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海洋衛(wèi)士壓載水

全球班輪業(yè)遭遇“失衡”困境

2012-06-25 16:14:57
來源:航運(yùn)交易公報(bào) 編輯: 國際船舶網(wǎng) 我有話要說

大規(guī)模并購受阻 航運(yùn)聯(lián)盟愈演愈烈

伴隨著去年的運(yùn)費(fèi)下跌和經(jīng)營虧損(德魯里估計(jì)虧損額超過50億美元),市場開始深究集裝箱運(yùn)輸市場兼并與收購的可能性。

SealntelMaritimeAnalysis首席執(zhí)行官及合伙人LarsJensen將集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展分為三個(gè)階段。第一階段為1818-1956年,此時(shí)建立規(guī)律的班輪服務(wù)貿(mào)易只是一種概念,并不及散貨運(yùn)輸受歡迎;第二階段為1956-1990年,這一階段,集裝箱運(yùn)輸逐漸成為標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸方式,逐漸發(fā)展成為20以及40英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱,并且這一標(biāo)準(zhǔn)為所有的相關(guān)行業(yè)所接受;第三階段為1990年代中期到2020年代中期,這一階段將是班輪業(yè)的整合時(shí)期。這一判斷已初露端倪:集裝箱運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)商品化、對高效服務(wù)的需求呈增長態(tài)勢、從周班服務(wù)到目前的日班服務(wù)以及對規(guī)模經(jīng)濟(jì)的需求。

LarsJensen表示:“在未來10~15年里,班輪公司將出現(xiàn)越來越集中的態(tài)勢。這種集中的驅(qū)動(dòng)力來源于規(guī)模效益以及大型班輪公司需要掌控‘游戲’的需求。”

曾有人宣稱,大型班輪公司永遠(yuǎn)不會(huì)消失,除非經(jīng)歷最壞的危機(jī)。但是正是在過去的10~15年里,想想海陸公司、鐵行渣華、加拿大輪船等被并購的公司吧。一個(gè)尖銳的問題是,在接下來的10~15年里,誰還將成為剩下的站立在市場之巔的班輪公司呢?

這個(gè)問題的答案顯然只能等待;ㄆ旒瘓F(tuán)環(huán)球航運(yùn)、物流及離岸業(yè)務(wù)董事JamesTong認(rèn)為,在未來兩年內(nèi),班輪市場可能沒有任何大型的并購實(shí)施。一季度,全球并購活動(dòng)同比下降33%,按年率計(jì)算在今年的并購額預(yù)計(jì)將比去年下降22%。

在JamesTong看來,當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸市場并購活動(dòng)面臨的關(guān)鍵問題仍然是反壟斷,特別是考慮到主要班輪公司高度集中的市場份額。此外,銀行航運(yùn)融資市場目前相當(dāng)受限,許多傳統(tǒng)的銀行能力有限。法國銀行目前制約著美元融資,只有在非常有限的情況下為一些關(guān)鍵客戶提供資金;許多德國銀行已經(jīng)退出航運(yùn)融資,打亂了現(xiàn)有的投資組合;日本銀行的資金仍然在流動(dòng),但是顯示在二級市場交易的收益率要高得多;北歐銀行仍很活躍,但考慮到航運(yùn)業(yè)整體的融資需求,預(yù)計(jì)其主要還是為有密切關(guān)系的船東服務(wù)。

JamesTong認(rèn)為:“鑒于以上這些總體市場條件,我們并未看到航運(yùn)市場有廣泛的交易。并購活動(dòng)可能會(huì)發(fā)生在銀行融資市場重回健康狀態(tài)之時(shí)。”

班輪運(yùn)力兩位數(shù)的年度增長能力將使班輪市場的運(yùn)力供應(yīng)壓力持續(xù),逐步的供需平衡預(yù)期要到明年上半年。脆弱的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不確定性意味著海運(yùn)貨物的需求增長一直受到限制,長期的壓力和緩慢的復(fù)蘇步伐將使航運(yùn)業(yè)不堪重負(fù)。有利于高效和有經(jīng)驗(yàn)的經(jīng)營者以較低的成本基礎(chǔ)創(chuàng)建一個(gè)年輕的、經(jīng)濟(jì)合算的船隊(duì)和有活力、可持續(xù)的資本結(jié)構(gòu)。但班輪公司的并購潮并未顯現(xiàn),航運(yùn)聯(lián)盟卻愈演愈烈。

班輪行業(yè)持續(xù)增加的壓力促使一個(gè)嶄新運(yùn)營效率和防御結(jié)構(gòu)的誕生。為了有效部署自身的運(yùn)力,選擇聯(lián)盟將成為班輪公司普遍的路線。

到目前為止,在亞歐航線上運(yùn)營的超級航運(yùn)聯(lián)盟包括:達(dá)飛輪船-地中海航運(yùn)聯(lián)盟;偉大聯(lián)盟(赫伯羅特/日本郵船/東方海外)與新世界聯(lián)盟(現(xiàn)代商船/美國總統(tǒng)輪船/商船三井)組成的G6聯(lián)盟;長榮海運(yùn)與CKYH聯(lián)盟(中遠(yuǎn)集運(yùn)/川崎汽船/陽明海運(yùn)/韓進(jìn)海運(yùn))。

除此之外,中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)也打算在亞歐航線上進(jìn)行艙位互換,毫無疑問的是其他班輪公司在其他航線上也將效仿。例如,地中海航運(yùn)與達(dá)飛輪船在南美航線上的船舶共享便是對偉大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟在亞洲-南美東海岸航線上合作的一次成功效仿。

航運(yùn)聯(lián)盟對貨主來說應(yīng)視為友好還是對自由與公平競爭的威脅?答案可能是兩者兼而有之。一方面,貨主能享受到更頻繁的服務(wù)航線;但另一方面,航運(yùn)聯(lián)盟通過對過剩運(yùn)力更加嚴(yán)格的控制,最終將可能迫使貨主不得不因此而支付更高的運(yùn)價(jià)。毋庸置疑的是,班輪公司正在努力平衡兩者之間的關(guān)系。

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