海工市場持續(xù)低迷，制造商和運(yùn)營商們?yōu)榱藨?yīng)對危機(jī)，紛紛對自己的企業(yè)進(jìn)行了相應(yīng)調(diào)整。這里主要對海工裝備制造商近期發(fā)生的并購和重組行為進(jìn)行一下簡單的總結(jié)與分析。本文只希望能夠?yàn)榇蠹以诎�鴻遍野的海工市場找到一絲可以呼吸的“縫隙”。愿各位客官笑納！

一、海工制造商們的“饑餓游戲”

新加坡兩強(qiáng)積極拓展海工能力

近日，吉寶岸外海事與勝科海事分別宣布收購美國海工裝備設(shè)計(jì)公司。吉寶收購Cameron鉆井平臺業(yè)務(wù)，包括Letourneau、Workhorse型、Super Gorilla XL和Jaguar型鉆井平臺設(shè)計(jì)，以及自升式樁腿部件、升降系統(tǒng)等設(shè)備供應(yīng)，以及售后服務(wù)業(yè)務(wù)；另外，勝科海事收購了美國浮式生產(chǎn)及鉆井裝備設(shè)計(jì)公司SPPOffshore，包括圓筒形船體設(shè)計(jì)、為深水鉆井、生產(chǎn)儲存及物流提供的衛(wèi)星服務(wù)等全部資產(chǎn)。收購價(jià)格約為2100萬美元。由勝科海事旗下的裕廊船廠完成，此外，勝科還在7月份完成了業(yè)務(wù)重組，將重點(diǎn)發(fā)展4項(xiàng)核心業(yè)務(wù)：鉆井等浮式裝備、維修升級、海洋平臺及特種船舶。

鑒于新加坡船廠對于風(fēng)險(xiǎn)管控的強(qiáng)大能力，包括較為嚴(yán)苛的付款條件以及以交付準(zhǔn)時(shí)著稱的生產(chǎn)管理能力，都使得吉寶與勝科海事在近些年“動(dòng)蕩”的海工市場中一直保持著比較穩(wěn)定的狀態(tài)。也因此兩大公司并沒有目前大部分海工制造商面臨的資金鏈緊張問題，并在此時(shí)選擇了拓展自身的海工設(shè)計(jì)、建造及服務(wù)能力。從低端制造，到進(jìn)行裝備設(shè)計(jì)，再到高端裝備的設(shè)計(jì)制造，新加坡一直走的很穩(wěn)很扎實(shí)，相信未來新加坡兩強(qiáng)在海工裝備的總包能力上也會有大幅提升。

韓國“BIG 3”為生存而戰(zhàn)

由于一系列撤單及海工項(xiàng)目建造延期，韓國三大船廠：三星重工、現(xiàn)代重工、大宇重工三季度虧損嚴(yán)重，虧損總計(jì)高達(dá)2.1萬億韓元（約18.5億美元），今年以來三大船廠營業(yè)虧損總計(jì)約為7.8萬億韓元。目前，韓國財(cái)政部、貿(mào)易部、工業(yè)部、能源部和金融服務(wù)委員會等政府部門和機(jī)構(gòu)正在商議韓國造船企業(yè)的重組問題。

對于當(dāng)前的三星重工來講，海工裝備建造造成了大量的財(cái)務(wù)損耗，因此如何擴(kuò)展產(chǎn)業(yè)鏈，減少資金外流變得極為重要。從去年開始，三星重工與三星工程一直積極尋求合并，以提高海陸整體服務(wù)解決方案的能力，后由于種種原因，合并方案未能成行，但此舉也增加了對雙方的投資預(yù)期；另一方面，三星重工于今年9月份正式接管韓國城東造船，為其提供銷售、采購、生產(chǎn)和技術(shù)支持。接管城東造船后，三星重工可以接獲更多商船，以豐富產(chǎn)品組合，彌補(bǔ)在海工建造中由于項(xiàng)目拖期和接單難造成的巨大損失。

同時(shí)，現(xiàn)代重工與大宇造船海洋都面臨著巨大的虧損問題，三季度分別虧損6780億和1.22萬億韓元。兩家公司目前都在進(jìn)行重組工作：清理非盈利的附屬公司和業(yè)務(wù)、將重心轉(zhuǎn)移至盈利的業(yè)務(wù)上，并進(jìn)行大規(guī)模裁員。另外，作為重組工作的一部分，大宇還將出售位于首爾中心的總部大樓。據(jù)韓國官方消息，政府要求現(xiàn)代重工接管STX造船海洋，但是目前現(xiàn)代重工本身已經(jīng)面臨非常嚴(yán)重的虧損問題，接管之后能否改善雙方的財(cái)務(wù)狀況還是未知數(shù)。

日本仍在積極進(jìn)軍海洋產(chǎn)業(yè)？

由于種種原因，日本造船業(yè)錯(cuò)過了海洋工程最為“輝煌”的幾年，韓國在這期間長驅(qū)直入，一舉坐上海工制造乃至造船產(chǎn)業(yè)的第一把交椅。其實(shí)日本也并非在海工領(lǐng)域毫無作為，很早就已進(jìn)入FPSO領(lǐng)域，并與巴西國油建立了長期合作關(guān)系。只不過追求精益造船、批量化生產(chǎn)的日本造船業(yè)一直沒有大舉進(jìn)入定制化程度較高的海工領(lǐng)域。

但是日本并未放棄海洋產(chǎn)業(yè)，甚至在時(shí)下海工市場面臨重重困境的當(dāng)下，仍然進(jìn)行了很多努力。MODEC自不用說，一直在FPSO和FLNG領(lǐng)域深耕細(xì)作；日本造船聯(lián)合（JMU）為了擴(kuò)大海洋板塊業(yè)務(wù)，也于今年4月開始針對海洋工程及技術(shù)板塊實(shí)施重組，組成專門團(tuán)隊(duì)，下設(shè)“平臺組、海洋浮體組、新能源業(yè)務(wù)組、解決方案組、機(jī)裝組、電機(jī)計(jì)裝組”等6個(gè)工作組；另外，日本三井造船于日前收購了德國工程公司TGE Marine的99.36%股份，交易金額大約為1.64億歐元，通過此舉來擴(kuò)展其在LNG相關(guān)裝備的工程和建造監(jiān)督業(yè)務(wù)能力。

中國船廠上演“冰與火之歌”

由于油價(jià)長期在低位徘徊，海工船東們面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)，導(dǎo)致海工裝備延期交付現(xiàn)象嚴(yán)重，尤其之前的投機(jī)建造訂單更面臨著非常嚴(yán)重的拖期現(xiàn)象。2015年不能按期交付的裝備預(yù)計(jì)占到總預(yù)期交付訂單的44%，63%的全球未按期交付訂單屬于中國船廠。從中國自身角度來講，將有56%的裝備不能按期交付，包括33%的訂單項(xiàng)目延期以及23%的訂單取消。到2016年年底，全球預(yù)計(jì)交付108座自升式鉆井裝備和39座浮式鉆井裝備，由于訂單延期或取消等各種原因，到目前為止僅分別交付了14座和11座，我國本應(yīng)在2015年年初交付的鉆井裝備有82%沒有按期交付，一些投機(jī)訂單較多的船廠及資金鏈緊張的中小船廠受到嚴(yán)重考驗(yàn)，甚至有些將面臨破產(chǎn)危機(jī)。

另一方面，一些實(shí)力較強(qiáng)的公司也在趁此機(jī)會，積極擴(kuò)展產(chǎn)業(yè)鏈，增強(qiáng)技術(shù)儲備。4月，南車收購英國深海裝備企業(yè)Specialist MachineDevelopments Limited（SMD）公司，將其深海機(jī)器人產(chǎn)業(yè)與南車目前的海上風(fēng)電業(yè)務(wù)、陸地工程機(jī)械和石油鉆井變頻裝備業(yè)務(wù)形成產(chǎn)業(yè)呼應(yīng)，正式進(jìn)軍海工深水裝備領(lǐng)域。8月份，中集安瑞科斥資7億人民幣收購南通太平洋海工公司，以助中集構(gòu)建海陸一體化的天然氣凈化、液化、儲存及運(yùn)輸能力。當(dāng)然，能夠在當(dāng)前狀況還進(jìn)行產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張的畢竟還是少數(shù)，大多數(shù)中國船廠仍在面臨著殘酷的生存考驗(yàn)。

二、“游戲”背后的種種

其實(shí)，在當(dāng)下這個(gè)時(shí)刻實(shí)施并購，無外乎兩個(gè)原因：一是由于海工市場極度低迷，在此時(shí)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張，會大幅降低收購成本；另一方面，一些實(shí)力較強(qiáng)、在海工裝備上擁有長遠(yuǎn)發(fā)展設(shè)想的公司也會趁此機(jī)會擴(kuò)展產(chǎn)業(yè)鏈，增加自身的技術(shù)儲備。當(dāng)然，他們本身也是認(rèn)為，海工市場不會長久地低迷下去，雖然短期內(nèi)會經(jīng)歷陣痛，但認(rèn)識海洋、開發(fā)海洋的歷史大趨勢不會改變。

如今的海工市場，就像一場“囚徒困境”——企業(yè)會根據(jù)自身情況選擇看來最為理性的決策，但是這樣的決策對于整個(gè)產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)生什么樣的結(jié)果尚無定論。事實(shí)是，之前海工市場火爆時(shí)，企業(yè)們“群起而攻之”，也是導(dǎo)致目前海工市場面臨困境的原因之一。因此，現(xiàn)如今我們更應(yīng)該加強(qiáng)市場管控，避免出現(xiàn)“群起而逃之”的局面。說到底，我們要對產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀擁有清晰的認(rèn)識，對于未來要走的路有明確的規(guī)劃，才能在戰(zhàn)爭中處于不敗之地。

“饑餓游戲”終結(jié)篇即將上映，誰能撐過黎明前的黑暗，成為最后贏家，讓我們拭目以待！