2016年4月中旬，有國(guó)外媒體刊出“北歐海上保險(xiǎn)協(xié)會(huì)：中國(guó)造船索賠率比日韓高約90%”一文，通過(guò)國(guó)內(nèi)媒體轉(zhuǎn)載，立即引起業(yè)界關(guān)注。文章表示，北歐海上保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（Cefor）最新研究發(fā)現(xiàn)，中國(guó)造船數(shù)量居年報(bào)第一，但索賠率卻比日韓高出89%。索賠額超過(guò)5萬(wàn)美元的概率比日韓高出75%，超過(guò)200萬(wàn)美元的索賠率則比日韓高出52%。那么，文中所報(bào)現(xiàn)象事實(shí)如何，統(tǒng)計(jì)結(jié)果是全面調(diào)查還是抽樣調(diào)查，結(jié)論是否客觀？總之，中國(guó)造船界需要一個(gè)答案，國(guó)際航運(yùn)界及相關(guān)業(yè)界更期待一個(gè)客觀公正的真相。

大約從2004年開(kāi)始，世界進(jìn)入造船市場(chǎng)興旺高峰期，中國(guó)造船業(yè)發(fā)展迅猛。文中指出“Cefor分析比較了2007-2015年間的三國(guó)造船記錄（主要集中在油輪、成品油輪、化學(xué)品船、散貨船和集裝箱船）”，敏感的時(shí)間階段很容易讓人聯(lián)想到高索賠率是造船高峰時(shí)期的產(chǎn)物。那么，事實(shí)真的是這樣嗎？

記者帶著問(wèn)題采訪了業(yè)界多位人士，希望能夠得到一個(gè)相對(duì)客觀的解答。“我個(gè)人并不認(rèn)同高索賠率是造船高峰時(shí)期的產(chǎn)物。”香港船東協(xié)會(huì)助理董事馮佳培就表示，“應(yīng)該說(shuō)，中國(guó)造船的高峰期是由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展、當(dāng)時(shí)人民幣匯率相對(duì)比較低、中國(guó)造船技術(shù)提高以及國(guó)際上普遍接受造船質(zhì)量等因素造成的。過(guò)去半年來(lái)，香港許多船東轉(zhuǎn)到日本訂造新船，同樣不是因?yàn)橹袊?guó)造船質(zhì)量的問(wèn)題，而是日本匯率降低，造成成本相對(duì)降低的原因。業(yè)界普遍公認(rèn)，日韓中造船質(zhì)量和穩(wěn)定性的排名是日本第一，韓國(guó)第二，中國(guó)第三。中國(guó)造船和日韓造船的質(zhì)量和穩(wěn)定性方面有一定差距，但差距不是很大。”

中國(guó)造船業(yè)進(jìn)入發(fā)展快車(chē)道，造船質(zhì)量是否因此而下降？這幾年，中國(guó)造船行業(yè)正在努力改進(jìn)技術(shù)，吸取國(guó)際先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)造船的質(zhì)量已經(jīng)達(dá)到很高的水平。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心副總工程師許文軍也表示：“這些年來(lái)，中國(guó)造船在產(chǎn)出規(guī)模上取得顯著成績(jī)，但中國(guó)造船質(zhì)量并沒(méi)有因?yàn)槭袌?chǎng)高峰期出現(xiàn)明顯下滑。總體來(lái)講，也不會(huì)與日韓一些船廠有較大的差距，尤其是到后期船東接船困難的情況下，船廠更是沒(méi)有理由不重視質(zhì)量問(wèn)題。并且，市場(chǎng)后期還存在部分船東為了延遲接船和棄船找一些借口提起索賠的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致索賠率高。”

江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一則表示：“中國(guó)2007年完工的船舶中有一些可能存在問(wèn)題。但關(guān)于索賠率問(wèn)題，江南船廠以及南北兩大造船集團(tuán)并沒(méi)有因?yàn)槭裁创蟮氖鹿蕦?dǎo)致索賠的事件”。香港禮德齊伯禮律師行（ReedSmith Richard Butler）合伙人李連君律師認(rèn)為北歐海上保險(xiǎn)協(xié)會(huì)相關(guān)對(duì)比數(shù)據(jù)在潛意識(shí)里比較符合大眾的心理：“如果反過(guò)來(lái)說(shuō)日韓造船索賠率比中國(guó)高出約90%，或許大家會(huì)更覺(jué)得不可思議。可以肯定地說(shuō)，中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)的主流以及大部分船廠的建造質(zhì)量是沒(méi)有問(wèn)題的。至于說(shuō)一些小的船廠可能在建造過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題，但這是任何階段都會(huì)有的情況，并非是高峰期的唯一存在。”

總之，問(wèn)題有、差距也存在，但并不是想當(dāng)然地說(shuō)數(shù)字。業(yè)內(nèi)人士普遍愿意正視那段“瘋狂”擴(kuò)張的階段，尤其是當(dāng)時(shí)涌現(xiàn)出大批新的造船廠，“三新”（新訂單、新員工、新平臺(tái)）狀態(tài)下開(kāi)工造船讓外界對(duì)這些船廠的建造質(zhì)量存在擔(dān)憂(yōu)，加上市場(chǎng)大好情況下出現(xiàn)趕工現(xiàn)象，高強(qiáng)度工作壓力也可能會(huì)出現(xiàn)一些潛在的事故和障礙在船舶后期運(yùn)營(yíng)過(guò)程中體現(xiàn)出來(lái)。

無(wú)論如何，這些問(wèn)題若后期產(chǎn)生索賠問(wèn)題幾乎悉數(shù)反饋在Cefor2015年報(bào)的報(bào)告中。據(jù)了解，統(tǒng)計(jì)公布的cefor數(shù)據(jù)，來(lái)自北歐的海洋保險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，涵蓋了大約40%的全球遠(yuǎn)洋船隊(duì)。該數(shù)據(jù)庫(kù)包括所有索賠的船體保險(xiǎn)覆蓋，即任何物理?yè)p壞的船舶。