IMO 2020限硫法規(guī)至今已生效7個(gè)月，混合燃油質(zhì)量問(wèn)題依舊突出。

近日舉行的一場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上，希臘油輪船東和運(yùn)營(yíng)商Tsakos Energy Navigation(TEN)的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官(CEO)Nikolas P. Tsakos表示，盡管新規(guī)已實(shí)施7個(gè)月，但新型混合燃料的問(wèn)題依舊很突出。

“2020年1月至今，我們的船舶因混合燃油的質(zhì)量不均而遭受到了巨大經(jīng)濟(jì)損失，目前已有四艘船舶的引擎面臨嚴(yán)重問(wèn)題。”

根據(jù)荷蘭國(guó)際集團(tuán)(ING)銀行最近發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，超低硫燃油(VLSFO)一直是船東的首選，占今年上半年新加坡燃油總銷量的70%。船用柴油占11%，由裝有洗滌塔的船舶選用的高硫燃料油銷售(HSFO)占18%。

其實(shí)，新型混合燃油的潛在危害在2018年就有所顯現(xiàn)，當(dāng)時(shí)有一些船舶運(yùn)營(yíng)商在購(gòu)買了經(jīng)化學(xué)物污染的燃油之后，不得不花重金維修船舶。當(dāng)時(shí)，多家航運(yùn)、海上保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)、協(xié)會(huì)就紛紛警告，船東們?yōu)榱撕弦?guī)所采取的一些措施可能會(huì)帶來(lái)一系列的“潛在的嚴(yán)重安全問(wèn)題”。

BIMCO、ICS、INTERCARGO、INTERTANKO以及World Shipping Council等組織也曾聯(lián)合表示，與以往的硫限制措施不同，2020限硫法規(guī)將使航運(yùn)公司轉(zhuǎn)而使用混合燃料油或則其他新型燃料產(chǎn)品，而這些燃料產(chǎn)品或許并不被包括在現(xiàn)有的ISO 8217海上燃油標(biāo)準(zhǔn)里。

使用這樣的不符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的混合燃油，可能會(huì)給船舶帶來(lái)極大的安全隱患。比如使用不相容的燃油最嚴(yán)重將造成船舶主機(jī)故障或停止運(yùn)轉(zhuǎn)的狀況。如恰巧遇到惡劣天氣，后果不堪設(shè)想。

實(shí)際上，國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)盟IUMI之前也發(fā)布了相關(guān)預(yù)警，機(jī)器損壞是海上保險(xiǎn)損失最常見(jiàn)的原因，而為了滿足新的限硫規(guī)定，船舶損壞賠償?shù)臄?shù)量將會(huì)增加。

IUMI曾在其報(bào)告中表示，從歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，此前船舶40%的損壞索賠來(lái)自于機(jī)器損壞索賠，而此部分的索賠金額占據(jù)了全部索賠的30%。IUMI進(jìn)一步表示，此前的機(jī)器損壞大部分都是由于燃油中存在生產(chǎn)過(guò)程中所留下的殘留催化顆粒(cat fines)而引起的，最嚴(yán)重的可能會(huì)徹底損壞主機(jī)等機(jī)器設(shè)備。

原油要作為燃油使用，必須先進(jìn)行特殊的精煉處理。例如，使用催化劑進(jìn)行蒸餾。催化顆粒(催化劑)通常是鋁和硅的化合物(Al+Si)，催化劑有強(qiáng)的磨蝕性。如果不能分離凈化，這些催化劑將會(huì)附著在機(jī)器部件，引起嚴(yán)重和快速的機(jī)器損壞，從而導(dǎo)致非常大的保險(xiǎn)索賠。

如果認(rèn)為之前都只是研究，還抱有不會(huì)發(fā)生在自家船舶身上的僥幸心理，那么接下來(lái)的事故便讓業(yè)界真正見(jiàn)識(shí)了出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題的“混合燃油”的破壞力。

2019年12月底，一艘貨船在某港加注不合規(guī)燃油后受損。據(jù)該船船長(zhǎng)和船舶管理人介紹，該船加注了98.5噸2.52%硫含量的180cst。另?yè)?jù)該船船長(zhǎng)的一份報(bào)告稱，盡管在使用這批未經(jīng)任何混合的燃油時(shí)進(jìn)行了加熱處理，但仍然造成了該輪的機(jī)損事故。該船的船舶管理人介紹到，事故造成該船主機(jī)活塞環(huán)斷裂，氣缸受損，其他設(shè)備如燃油泵、分油機(jī)、濾器等也遭遇不同程度受損�？偠�言之，該輪在使用在巴西古當(dāng)加注的這批燃油后主機(jī)以及其他機(jī)器設(shè)備遭遇了嚴(yán)重?fù)p傷。

據(jù)了解，檢測(cè)公司AmSpec Services和Fobas限硫令生效前夕進(jìn)行的常規(guī)燃油測(cè)試已經(jīng)為低硫油的安全和合規(guī)性拉響了警報(bào)。燃油供應(yīng)商會(huì)付費(fèi)購(gòu)買燃油測(cè)試服務(wù)，由于船用燃油向低硫過(guò)渡，這類測(cè)試在過(guò)去一年中開(kāi)展更加頻繁了。

今年年初，燃油測(cè)試公司在檢查來(lái)自比利時(shí)安特衛(wèi)普、休斯頓及新加坡等地的新型船用低硫燃油時(shí)也發(fā)現(xiàn)，其中的沉積物已經(jīng)達(dá)到了可能會(huì)損害船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的水平。

據(jù)AmSpec Services公司混合燃油專家Shannon Boudreaux表示，在美國(guó)最大石油港口休斯頓港附近的燃料供應(yīng)商所提供的低硫燃油配方中，有接近60%在接受AmSpec測(cè)試時(shí)無(wú)法滿足沉積物規(guī)范。

船用燃油供應(yīng)商“正在跟沉積物抗?fàn)?rdquo;，Shannon Boudreaux說(shuō)道。他還指出，燃油生產(chǎn)商一直在不斷調(diào)整他們的配方，以使燃油符合規(guī)定。

2019年底Fobas表示，他們也在新加坡、安特衛(wèi)普以及其他歐洲港口的燃油樣品中發(fā)現(xiàn)了沉積物水平上升的現(xiàn)象。這些地區(qū)的燃油沉積物水平已經(jīng)超過(guò)了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

Shannon Boudreaux表示：“船舶運(yùn)營(yíng)商在選擇合規(guī)燃油供應(yīng)商時(shí)需要特別小心�；旌蟽煞N或多種低硫燃油會(huì)增加沉積物水平，形成殘?jiān)�堵塞并且損壞船舶發(fā)動(dòng)機(jī)。”

休斯頓利波石油聯(lián)合有限責(zé)任公司總裁Andy Lipow表示：“業(yè)界對(duì)于不同類型超低硫油的混合很擔(dān)憂，單獨(dú)一種混合油滿足法規(guī)要求，但是把它們都混合在一起突然間就變得不符合規(guī)范了。”

對(duì)此，Nikolas P. Tsakos警告稱：“盡管混合燃油的問(wèn)題由于疫情被暫時(shí)擱置，但挑戰(zhàn)依然存在。”

的確，燃油混合后可能會(huì)產(chǎn)生多種配方和特性，與目前使用的大多數(shù)燃油相比，這些燃油在穩(wěn)定性和兼容性方面的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)相應(yīng)增加。針對(duì)此，國(guó)際內(nèi)燃機(jī)委員會(huì)(CIMAC)建議，為了減輕船上燃油不穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)際內(nèi)燃機(jī)委員會(huì)建議所有船用燃油都按照ISO 8217:2017的規(guī)定采購(gòu)，包括ISO/PAS 23263:2019中給出的信息。其次，該機(jī)構(gòu)還建議船員采用“先進(jìn)先出”的燃油庫(kù)存原則并且竭盡所能避免燃油被超時(shí)、過(guò)度加熱。國(guó)際內(nèi)燃機(jī)委員會(huì)從來(lái)都不建議進(jìn)行燃料油混合，但是如果除了頂裝法之外沒(méi)有其他選擇，國(guó)際內(nèi)燃機(jī)委員會(huì)建議在進(jìn)行兼容性檢查時(shí)使用實(shí)際比例，如果不知道實(shí)際比例，建議采用10/90、50/50以及90/10左右的比例作為最低值。該機(jī)構(gòu)還強(qiáng)調(diào)了利用實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行燃油穩(wěn)定性和兼容性測(cè)試的重要性。