為應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情帶來(lái)的巨大沖擊，日本大型航運(yùn)公司商船三井日前宣布，正準(zhǔn)備采取一系列緊急措施予以應(yīng)對(duì)，其中包括削減投資和收回租船以及閑置船舶等。

受新冠肺炎疫情影響，世界貿(mào)易需求大幅下降，大量船舶遭閑置。數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月初，全球船隊(duì)中共有5778艘船處于閑置狀態(tài)。若以總噸計(jì)算，閑置船舶約占全球船隊(duì)的2.6%。其中散貨船隊(duì)閑置比例為0.2%，閑置集裝箱船閑置比例為1.7%，豪華郵輪為21%。

受疫情影響 大量航線(xiàn)停航

航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)最新的一份報(bào)告顯示，新冠肺炎疫情給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了巨大打擊。

截至4月中旬，總共有435個(gè)集裝箱船舶航次被取消，這相當(dāng)于總計(jì)700萬(wàn)TEU的運(yùn)輸量被取消。

事實(shí)上，在該份報(bào)告發(fā)布后，包括2M聯(lián)盟——全球第一大集裝箱航運(yùn)公司馬士基和第二大的地中海航運(yùn)（MSC）以及赫伯羅特宣布停航更多的船舶。

法國(guó)海運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Alphaliner也表示，受新冠肺炎疫情影響，第二季度集裝箱班輪航線(xiàn)將取消250多個(gè)航次，閑置運(yùn)力預(yù)計(jì)突破300萬(wàn)TEU大關(guān)。其中，從亞歐貿(mào)易航線(xiàn)中撤銷(xiāo)的運(yùn)力高達(dá)三分之一。

此前，全球集裝箱船閑置運(yùn)力的最高紀(jì)錄，是四年前韓進(jìn)海運(yùn)倒破產(chǎn)后創(chuàng)下的159萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，約占當(dāng)時(shí)全球總量的7.8%。2009年金融危機(jī)最嚴(yán)重時(shí)，全球集裝箱船的閑置運(yùn)力是152萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，約占全球總量的11.7%。

而300萬(wàn)TEU的運(yùn)力幾乎是2016年韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)和2009年全球金融危機(jī)期間達(dá)到的峰值的兩倍。相當(dāng)于停航150艘20000TEU的超大型集裝箱船。

目前看，停航航次已開(kāi)始涉及今年5月和6月的船期，且仍有繼續(xù)擴(kuò)大的可能。

信德海事提供的數(shù)據(jù)顯示，目前全球集裝箱船的總運(yùn)力約為2332.01萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。這意味著，按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)算，今年全球約或有12.86%的集裝箱船運(yùn)力被閑置，創(chuàng)下歷史最高水平。

此外，4月8日，世界貿(mào)易組織（WTO）發(fā)布報(bào)告稱(chēng)，新冠肺炎疫情的暴發(fā)，擾亂了世界各地的正常經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和生活，預(yù)計(jì)今年世界貿(mào)易量下降13%—32%。貿(mào)易需求大幅下降，使全球關(guān)鍵航線(xiàn)都宣布削減運(yùn)力。

另外，今年3月，進(jìn)入洛杉磯港的入境集裝箱船比去年同期下降了26%。新加坡的集裝箱船吞吐量則下降至去年8月以來(lái)的最低水平。

國(guó)際航運(yùn)商會(huì)主席埃斯本·鮑爾森表示，今年以來(lái)，全球海運(yùn)總量約下降了15%。

被閑置的船去哪兒了？

目前，閑置船舶主要有兩種形式。

一是熱閑置，即船舶被錨定并配備人員，當(dāng)需求恢復(fù)時(shí)，可以相對(duì)快速地準(zhǔn)備好。這可節(jié)省燃料等運(yùn)營(yíng)成本，但需繼續(xù)支付船員的工資和保險(xiǎn)費(fèi)，并支付租船費(fèi)。二是冷閑置，即保留少部分船員在船上進(jìn)行一般維護(hù)，但關(guān)閉船舶的大部分系統(tǒng)。這意味著，再次啟動(dòng)船只將要花費(fèi)數(shù)百萬(wàn)美元，且需要進(jìn)行全面的檢驗(yàn)，才能出航。

據(jù)世界10大船舶管理公司之一的Wilhelmsen船舶管理公司（WSM）稱(chēng)，目前收到的詢(xún)問(wèn)大部分都是關(guān)于3—6個(gè)月的熱閑置，也有部分船舶在尋求9—12個(gè)月的更長(zhǎng)時(shí)間的閑置。另外，近期，該公司收到的關(guān)于船舶閑置服務(wù)方面咨詢(xún)量出現(xiàn)激增，甚至超過(guò)了2009年全球金融危機(jī)期間的水平。

閑置船舶對(duì)船東來(lái)說(shuō)是一個(gè)艱難的選擇，因?yàn)榇�舶在停航情況下，除了會(huì)繼續(xù)產(chǎn)生成本外，這么多閑置船舶去哪里也成為新的問(wèn)題。

據(jù)了解，全球目前有近三分之一約102萬(wàn)TEU的閑置運(yùn)力在船廠安裝洗滌塔。另外，由于較少的臺(tái)風(fēng)數(shù)量以及較小的洋流影響，在亞洲范圍內(nèi)，船舶可以選擇在馬來(lái)西亞沙巴州南納閩島附近海域拋錨。在歐洲，船東通常岸安排船舶在挪威南部閑置。

WSM首席執(zhí)行官Carl Schou表示，“目前，我們正在根據(jù)客戶(hù)的要求，評(píng)估亞洲和歐洲地區(qū)的幾個(gè)新閑置地點(diǎn)。然而，最大的挑戰(zhàn)是既要找到有遮蔽的水域、錨地和良好岸邊基礎(chǔ)設(shè)施的理想位置，也要考慮人力問(wèn)題，需要找到能夠更換海員的地方。”

Carl Schou同時(shí)也提到，由于新冠肺炎疫情的影響，目前船舶的冷閑置存在一些問(wèn)題，“船員方面是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，因?yàn)樵S多地方仍然被封鎖，他們不讓船員進(jìn)來(lái)，也不讓船員出去。因此這些地方不大容易安排船舶冷閑置。”

據(jù)悉，納閩島錨地是WSM和International ShipCare以及其他幾家小型服務(wù)商共享錨地，該地的“船位”基本上按照先到先得的原則進(jìn)行分配。因此，WSM提醒，如果船東認(rèn)為這是一個(gè)理想的閑置錨地，那么就需要盡早申請(qǐng)。

如何以最經(jīng)濟(jì)的方式處置閑置船?

“許多船東認(rèn)為，冷閑置后的恢復(fù)成本是巨大的。然而，如果船舶在閑置期間保持良好，情況就不一樣了。”Carl Schou表示，建議船東應(yīng)該確保lay up服務(wù)供應(yīng)商符合船級(jí)社和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織制定的標(biāo)準(zhǔn)。另外使用經(jīng)過(guò)船級(jí)社認(rèn)證的服務(wù)商也可以降低閑置期間的保費(fèi)。并且，以正規(guī)程序在船舶閑置期間進(jìn)行良好的保養(yǎng)，這可以減少重新啟用期間的大量成本。

如何選擇我國(guó)封存船舶的錨地？業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，長(zhǎng)江以北適合大規(guī)模封存船舶的錨地并不多，大連灣與膠州灣水域有限。氣象資料顯示，黃渤海地區(qū)每年8級(jí)以上大風(fēng)天數(shù)達(dá)60天左右，在有的年份冰情嚴(yán)重，容易發(fā)生斷鏈?zhǔn)鹿省ｉL(zhǎng)江以及長(zhǎng)江以南的海灣適合長(zhǎng)期封存船舶的錨地比較多，如舟山、三都澳等。但這些地區(qū)每年夏天都會(huì)受臺(tái)風(fēng)影響，在臺(tái)風(fēng)正面襲擊時(shí)，需加強(qiáng)人員值守或者采取相應(yīng)措施。熱帶地區(qū)風(fēng)浪很小，適合長(zhǎng)期錨泊，是一個(gè)合理選擇。但無(wú)論是封存還是解封，船舶都要航行很長(zhǎng)一段距離，同時(shí)船員往返費(fèi)用昂貴，伙食、油水供應(yīng)困難，費(fèi)用不匪，對(duì)船舶狀態(tài)船東難以及時(shí)掌控。

此外，也可以推廣使用馬士基的錨泊方法。由于錨泊船都有旋回圈，不同的船，旋回方向不一定相同，必須保持安全距離。在臺(tái)風(fēng)正面來(lái)襲的情況下，安全距離需要進(jìn)一步加大。因此，水域能容納的船舶數(shù)量非常有限。而馬士基閑置、封存船舶則采用差不多大小的船首尾相接，各拋一只首錨，一組船安排一套船員值班，在任何情況可以隨時(shí)處理。若遇大風(fēng)正面襲擊，只需每艘船拋雙錨即可，而且船不會(huì)旋回，相同水域面積可容納的船非常多。此法唯一較高的要求是碰墊質(zhì)量要好，以防止船舶間相互碰擦。

最后，長(zhǎng)期封存船舶的要注意：大艙及各艙室要定時(shí)通風(fēng)除濕，以防嚴(yán)重銹蝕，各液艙、冷卻系統(tǒng)、管系要將海水全部放空；船殼及壓載艙要加焊犧牲陰極以加強(qiáng)船體及結(jié)構(gòu)件的陰極保護(hù)；舷外要放置一根應(yīng)急鋼絲纜，以便緊急情況下，可以單獨(dú)由拖輪采取措施；要保留值班人員，防火、防盜、防污染、防走錨。