在近期舉行的TradeWinds船舶回收論壇上，與會專家指出，未來幾年航運(yùn)業(yè)將有大量船舶需要拆解，而船東將繼續(xù)面臨價格水平和綠色拆船產(chǎn)能方面的問題。

馬士基責(zé)任船舶回收主管Prashant Widge表示，未來12年里船舶拆解量有望增長近4倍，業(yè)界需要優(yōu)化解決方案來提高拆船廠的吞吐量，并需要在技術(shù)升級方面進(jìn)行更多投資。他指出，印度次大陸和土耳其以外的新拆船地點(diǎn)將迎來巨大機(jī)遇。

哪些船舶值得關(guān)注

Prashant Widge認(rèn)為后巴拿馬型集裝箱船將是未來幾年拆船商面臨的一大挑戰(zhàn)，因?yàn)闅W盟批準(zhǔn)的拆船廠缺乏處理此類船舶的產(chǎn)能。“這是我們正在密切關(guān)注的事情，”他說道。“一些歐盟船廠并沒有真正將船舶回收作為其核心市場。像我們這樣的船東面臨著更多挑戰(zhàn)。去年我們?yōu)榱藢⒁凰掖�送到土耳其拆解不得不排�?duì)等候。”他還表示，馬士基希望能夠推動技術(shù)和產(chǎn)能提升。

VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，在今年上半年售出拆解的275艘貨船中，油輪占了將近一半，共有131艘，相比2020和2019年同期增長了4倍。拆船數(shù)量上漲的直接原因是2021年拆船費(fèi)率持續(xù)走高。據(jù)BIMCO報(bào)道稱，今年9月為拆解而出售的油輪數(shù)量創(chuàng)下了39個月以來的新高。首席航運(yùn)分析師Peter Sand指出，VLCC拆解量不斷上升是這個新高背后的主要驅(qū)動力。與之形成鮮明對比的則是利潤豐厚的集裝箱貨運(yùn)市場，今年一整年只有十幾艘平均船齡28歲的集裝箱船被拆解。Peter Sand之前曾表示，為了抵消大量新船交付帶來的影響，至少有1000萬載重噸(相當(dāng)于33艘)的原油運(yùn)輸船需要報(bào)廢。近期拆船價格波動導(dǎo)致市場情緒有所動搖，不過拆船現(xiàn)金買家GMS表示，拆船需求將保持穩(wěn)定但不會太大，而且需求將主要來自油輪和海工領(lǐng)域。

拆解船舶，而非破壞價值

GMS首席執(zhí)行官Anil Sharma表示，該公司的工作就是要在可持續(xù)性和“不破壞”資產(chǎn)價值之間提供最佳經(jīng)濟(jì)平衡。他稱自己正在努力說服80%的船東客戶轉(zhuǎn)向綠色拆船方式，但價格“始終是一個問題”。他舉例道，進(jìn)入綠色拆船廠的老舊VLCC并不多，他指的是那些符合香港國際船舶安全和環(huán)境無害化拆船公約(香港公約)的船舶。

Anil Sharma表示，一些油輪船東為了防止售價下降，會故意說一艘船上只有200立方米的污泥和殘?jiān)�，而他�?ldquo;明知道”實(shí)際數(shù)量超過1000噸。

當(dāng)被問及GMS的船舶最終去向時，Anil Sharma坦言稱該公司并不是只向綠色船廠出售船舶，他表示公司在巴基斯坦和孟加拉國設(shè)有培訓(xùn)計(jì)劃，在與船廠開展可持續(xù)拆船方面的合作。

他解釋說，如果避開這些國家，符合香港公約的拆船廠產(chǎn)能就不足以滿足需求。