集裝箱市場(chǎng)在2021年正經(jīng)歷有史以來最好的一年，干散貨市場(chǎng)也是在2008年金融危機(jī)前以來最好的一年，而原油運(yùn)輸市場(chǎng)卻是自上世紀(jì)80年代以來最糟糕的一年。

多個(gè)油輪公司在第三季度再次出現(xiàn)巨額赤字

Euronav 公司在第三季度的收入為9910萬美元，而2020年同期為2.409億美元，再次出現(xiàn)了巨額赤字。對(duì)此，首席執(zhí)行官Hugo De Stoop稱：“這一時(shí)期是我們市場(chǎng)最具挑戰(zhàn)性的時(shí)刻之一"。

加拿大Teekay油輪公司在第三季度也再次陷入虧損，就是因?yàn)樵�油市�?chǎng)的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)顯示出歷史性的疲軟。不過首席執(zhí)行官認(rèn)為第四季度將出現(xiàn)改善，雖然疫情仍有很大的不確定性，但市場(chǎng)仍看到了積極的跡象。

DHT(NYSE: DHT)虧損2100萬美元。

多個(gè)油輪公司高管在電話會(huì)議上的講話和分析師在客戶報(bào)告中繼續(xù)強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)復(fù)蘇的萌芽，但仍然沒有盈利。

第四季度看起來也會(huì)出現(xiàn)虧損，但是沒有那么糟糕。在過去的一年里，多位分析師曾預(yù)測(cè)油輪市場(chǎng)到第四季度會(huì)出現(xiàn)反彈，但現(xiàn)在分析師們把預(yù)測(cè)的復(fù)蘇推遲到2022年了。

船舶運(yùn)力過剩

今年運(yùn)價(jià)下降的原因是，此前訂購(gòu)的新油輪開始交付，運(yùn)輸量卻在減少，老舊油輪拆除數(shù)量也在下降。（船東仍不愿意送拆船舶，拆船廠如饑似渴，拆船價(jià)維持在600美元高位）

Harfjeld說:“在此期間，我們看到船隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)。他說:“我們現(xiàn)在擁有的船只比疫情前更多，而且拆解的舊船非常少，所以市場(chǎng)上存在供需不平衡的現(xiàn)象，

但趨勢(shì)有所改變，新油輪的訂單已經(jīng)驟減。Mackay稱："第三季度新油輪訂單幾乎停頓了，只接到80萬載重噸，這是自2009年第二季度以來的最低水平了。"

而新造船價(jià)格目前處于2009年以來的最高水平，預(yù)計(jì)將在短期內(nèi)限制進(jìn)一步的新造船訂單。與此同時(shí)，因?yàn)閯?chuàng)紀(jì)錄的集裝箱船訂單已經(jīng)占據(jù)了船廠的產(chǎn)能，甚至一度占據(jù)到2024年，船廠的可用性正變得越來越稀缺。”

油輪市場(chǎng)復(fù)蘇時(shí)機(jī)

當(dāng)油輪船東預(yù)計(jì)到市場(chǎng)疲軟時(shí)，他們會(huì)提前進(jìn)行對(duì)船舶進(jìn)行維修和保養(yǎng)。為什么油輪在不賺錢的時(shí)候還在運(yùn)營(yíng)，為什么當(dāng)你認(rèn)為它們能賺錢的時(shí)候卻讓它們停運(yùn)?

DHT在第三季度有平均85天的停租期，預(yù)計(jì)第四季度的停租率將會(huì)更高，達(dá)到驚人的125天，這突顯了對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)的不自信。DHT聯(lián)合首席執(zhí)行官Svein Moxnes Harfjeld在與分析師的電話會(huì)議上表示:“我們看到了疲軟的現(xiàn)貨市場(chǎng)，所以提前了我們的停運(yùn)計(jì)劃。”

Teekay油輪公司首席執(zhí)行官Kevin Mackay在電話會(huì)議上表示:“為了優(yōu)化船舶利用率，預(yù)計(jì)2022年油輪市場(chǎng)將復(fù)蘇，我們?cè)诘谒募径炔呗孕缘赝＿\(yùn)四艘船。”這使得第四季度的封存的油輪數(shù)量為5個(gè)，與第三季度持平，處于歷史低位。

Stifel公司的分析師Ben Nolan認(rèn)為，油輪市場(chǎng)的復(fù)蘇將在2022年底，目前油輪市場(chǎng)可能已經(jīng)觸底，但尚未接近復(fù)蘇的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

運(yùn)價(jià)會(huì)強(qiáng)勢(shì)上升

Euroav公司投資主管Brian Gallagher表示:“與航運(yùn)業(yè)其他市場(chǎng)不同，油輪市場(chǎng)的周期較長(zhǎng)，其他市場(chǎng)在享受恢復(fù)后的盈利水平時(shí)，我們尚未反彈。但在2022年或2023年以后，油輪市場(chǎng)將非常強(qiáng)勁。”

復(fù)蘇跡象包括：超大型油輪的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上升，但仍低于盈虧平衡點(diǎn)，在過去的幾天里，航次租船和往返航次租船的運(yùn)費(fèi)都有超過2萬美元，且上升的勢(shì)頭還在繼續(xù)。”

DHT公司的Harfjeld表示，以這種速度盈利的那一天不會(huì)太遠(yuǎn)。

此外，對(duì)油輪定期租船的咨詢也有所增加，這是油輪市場(chǎng)復(fù)蘇的風(fēng)向標(biāo)。

復(fù)蘇跡象1：石油庫存水平不足

另一個(gè)積極的指標(biāo)是:石油庫存水平目前遠(yuǎn)低于正常水平。

Teekay公司的Mackay表示，2021年油輪現(xiàn)貨價(jià)格處于歷史低位的一個(gè)關(guān)鍵原因是，今年大部分時(shí)間里全球石油產(chǎn)量都落后于需求量，進(jìn)出口量減少，取而代之的是全球石油庫存大幅下降。

Gallagher表示，目前，全球石油庫存遠(yuǎn)低于歷史的平均水平。但是到某一時(shí)刻，石油庫存將不得不開始增加，而庫存增加對(duì)油輪市場(chǎng)非常有利。”

復(fù)蘇跡象2：OPEC+產(chǎn)量增加:

另一個(gè)復(fù)蘇跡象：OPEC+減產(chǎn)計(jì)劃得到緩解，石油產(chǎn)量將開始增加。

Gallagher表示:“令人沮喪的是，全球原油產(chǎn)量的增長(zhǎng)并不總是轉(zhuǎn)化為出口桶的同等增長(zhǎng)，但這一現(xiàn)象已經(jīng)開始改變。”他指出，9月份波斯灣的原油出口量增至55萬桶/天，10月份則增至70萬桶/天。