航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司（Simpson Spence Young，SSY）方面表示，油輪市場(chǎng)低迷，油輪船東目前對(duì)于新造船的需求也處于最低迷的時(shí)期，今年前兩個(gè)月全球僅有11艘油輪新造船訂單的產(chǎn)生，且沒(méi)有任何原油油輪的新船訂單產(chǎn)生。

今年到目前產(chǎn)生的油輪新造船訂單創(chuàng)下歷史最低水平。

尤其是超大型原油油輪VLCC更是不大受待見，SSY稱實(shí)際上從去年6月份以來(lái)就沒(méi)有船東下訂單訂造這類大型船舶。

另一家航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司Affinity 也表示，在歷史上也沒(méi)有如今年起那兩個(gè)月的如此低的油輪訂單水平的情況的發(fā)生。

SSY在近期的一份市場(chǎng)周報(bào)中寫到，油輪船舶訂單尤其是大型油輪船舶訂單的需求的缺乏已經(jīng)持續(xù)了相當(dāng)一段時(shí)間，在2021年的下半年就只有16艘85000dwt以上的原油油輪訂單產(chǎn)生，年同比下降了13艘。”

Affinity數(shù)據(jù)顯示，“在過(guò)去的7個(gè)月里，總共只有25艘油輪訂單產(chǎn)生，其中只有6艘是原油油輪。”

根據(jù) Simpson Spence Young 的說(shuō)法，在今年訂購(gòu)的 11 艘油輪中，有 8 艘是 18,000 載重噸以下的成品油輪，預(yù)計(jì)近期油輪領(lǐng)域的新建活動(dòng)不會(huì)增加。

Affinity公司在3月初的數(shù)據(jù)顯示，目前油輪訂單總數(shù)只有353艘，是2012年11月以來(lái)的最低水平。按載重量計(jì)算，目前的油輪訂單量為4416萬(wàn)載重噸，為2013年10月以來(lái)的最低水平。訂單載重相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)的7.1%——這是自1993年12月以來(lái)的最低水平。

SSY方面表示，油輪新造訂單很少的原因是造船廠缺乏可用產(chǎn)能以及新船價(jià)格大幅上漲。就正在建造的新油輪而言，它們通常是旨在取代現(xiàn)有噸位的船舶，而不是用于運(yùn)力的擴(kuò)大。

Affinity方面也表示，“新哦穿的價(jià)格仍然處于多年來(lái)的高點(diǎn)，因?yàn)樵诩�裝箱船和液化天然氣船訂單仍然堅(jiān)挺之后，船廠仍然沒(méi)有任何壓力來(lái)降低價(jià)格。到2025年，船廠的產(chǎn)能已經(jīng)基本滿了。”

“因此，與 2023-24 年之間的當(dāng)前交付情況相比，我們預(yù)計(jì)交付量不會(huì)顯著增加，”這家經(jīng)紀(jì)人公司寫道。

近日，信德海事網(wǎng)專訪了知名航運(yùn)咨詢公司Maritime Steategies International Ltd. （簡(jiǎn)稱MSI)董事總經(jīng)理Adam Kent。（完整訪談見：【專訪】MSI董事總經(jīng)理Adam Kent——怎樣才能成為一名優(yōu)秀的航運(yùn)分析師）根據(jù)目前市場(chǎng)現(xiàn)狀結(jié)合包括新冠疫情和俄烏沖突最新發(fā)展局勢(shì)，Adam Kent對(duì)2022年航運(yùn)業(yè)各細(xì)分板塊今年的發(fā)展趨勢(shì)做出了一個(gè)簡(jiǎn)單的預(yù)測(cè)展望。

談及油輪市場(chǎng)時(shí)，其表示，“2022 年初，原油和成品油輪市場(chǎng)的租金進(jìn)一步下滑。歐佩克產(chǎn)量增長(zhǎng)放緩，石油產(chǎn)品貿(mào)易量開始下降，油價(jià)攀升，船隊(duì)凈噸位增加量飆升，對(duì)油輪租金產(chǎn)生不利影響的因素。烏克蘭局勢(shì)暫時(shí)給油輪收益帶來(lái)了巨大提振，盡管未來(lái)幾周這將部分緩解，因?yàn)椴淮_定性和價(jià)格上漲會(huì)減少貨運(yùn)量。然而，我們預(yù)計(jì)這些事件將導(dǎo)致貨物和航運(yùn)路線的重新洗牌，歐洲可能會(huì)采購(gòu)更多的中東原油，同時(shí)減少俄羅斯短途運(yùn)輸量，推動(dòng)貿(mào)易路線延長(zhǎng)。預(yù)計(jì)歐佩克產(chǎn)量將繼續(xù)增長(zhǎng)，這意味著 2022 年的整體年度貿(mào)易量將增加，這有助于推動(dòng) 2022 年底的租金高于年初水平。油輪船隊(duì)增長(zhǎng)停滯，預(yù)計(jì)拆船量將抵消新交付量，這將進(jìn)一步改善市場(chǎng)平衡。”

談及新造船市場(chǎng)時(shí)，其認(rèn)為，“造船廠的價(jià)格受造船廠成本和造船廠手持訂單未來(lái)覆蓋年限兩個(gè)主要因素的推動(dòng)。由于商品價(jià)格的超級(jí)周期對(duì)鋼板價(jià)格、能源價(jià)格、設(shè)備價(jià)格和其他材料價(jià)格產(chǎn)生了重大影響，船廠成本在過(guò)去幾年面臨很大的上行壓力。人民幣和韓元在 2021 年也出現(xiàn)升值，以美元計(jì)價(jià)進(jìn)一步推高成本。在船廠手持訂單未來(lái)覆蓋年限和年產(chǎn)量相互作用下，船廠手持訂單未來(lái)覆蓋年限越長(zhǎng)，新造船的價(jià)格就越高。船廠產(chǎn)能經(jīng)過(guò)去十年的調(diào)整變得更理性，由于2020 年下半年持續(xù)到 2021 年的訂單熱潮，自2015年以來(lái)首次全球船廠的訂單未來(lái)覆蓋年限超過(guò)2.5 年。這已將定價(jià)權(quán)重新掌握在船廠手中，推動(dòng)2021年新造船價(jià)格大幅上漲。2021 年大幅增長(zhǎng)的新船合同規(guī)模讓許多人措手不及，同時(shí)由于COVID-19影響了更廣泛的供應(yīng)鏈，也滲透到了設(shè)備供應(yīng)商，2024年可以交船的船臺(tái)已經(jīng)所剩無(wú)幾。”