過(guò)去一年半以來(lái)船東持續(xù)不斷的下單讓集裝箱船手持訂單達(dá)到了目前700萬(wàn)TEU的創(chuàng)紀(jì)錄水平，而攬獲過(guò)半訂單的中國(guó)船企顯然成為這一輪集裝箱船訂單潮的最大贏家。

根據(jù)克拉克森最近發(fā)布的報(bào)告，自2008年金融危機(jī)以來(lái)，集裝箱船手持訂單量在2009年到2020年間穩(wěn)步下滑，在2020年10月滑落到不足200萬(wàn)TEU的17年低點(diǎn)。進(jìn)入2021年，集裝箱船新船訂單在這一年達(dá)到了430萬(wàn)TEU；今年上半年訂單量也高達(dá)170萬(wàn)TEU，有望超過(guò)疫情爆發(fā)前的任何一年。

截止7月初，集裝箱船手持訂單共計(jì)919艘700萬(wàn)TEU，相比2020年10月的低谷水平增加了250%以上。手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例也增至28%，創(chuàng)下12年來(lái)新高，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2005年中期和2007年底高達(dá)61%的歷史紀(jì)錄水平。

以船型來(lái)看，最近兩年的集裝箱船訂單主要集中在幾個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域。在目前700萬(wàn)TEU的手持訂單中，多達(dá)330萬(wàn)TEU為12000-16999TEU的新巴拿馬型船，占比47%，其中15000-16000TEU設(shè)計(jì)提供了廣泛的部署選擇和良好的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因而很受歡迎。支線船也是一個(gè)熱門船型，目前手持訂單中有359艘為3000TEU以下的支線船，總計(jì)70萬(wàn)TEU；3000-7999TEU船的手持訂單共計(jì)130萬(wàn)TEU，占比19%，主要是3000-4000TEU船以及約7000TEU船。同時(shí)，超巴拿馬型船的手持訂單雖然只有54艘，但運(yùn)力總計(jì)達(dá)130萬(wàn)TEU，占比18%，全部為23000-25000TEU船。

隨著集裝箱航運(yùn)公司在市場(chǎng)繁榮時(shí)期賺取了高昂利潤(rùn)，越來(lái)越多的集運(yùn)公司傾向于以買代租，擴(kuò)大自有船舶比例。在目前的手持訂單中，有52%來(lái)自船公司，剩余48%來(lái)自租船船東，不過(guò)集裝箱船船東Seaspan仍然有著全球最大的手持訂單量，共計(jì)80萬(wàn)TEU，相當(dāng)于其船隊(duì)運(yùn)力71%。其次則是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、長(zhǎng)榮海運(yùn)和地中海航運(yùn)，自有船舶手持訂單均在50-60萬(wàn)TEU左右。

替代燃料也日益成為船東訂船時(shí)的首選，目前手持訂單中共計(jì)220萬(wàn)TEU為替代燃料船舶，占比31%，相比今年1月的23.5%大幅增加，其中大部分為L(zhǎng)NG雙燃料。而在今年上半年的集裝箱船新船訂單中，有58%可以使用替代燃料運(yùn)營(yíng)。

就建造國(guó)而言，中國(guó)船企仍然在集裝箱船這一船型領(lǐng)域占據(jù)“半壁江山”，目前集裝箱船手持訂單中有53%在中國(guó)建造，接近2021年10月時(shí)最高紀(jì)錄的56%。另外，韓國(guó)船企占39%，日本僅占8%。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，按載重噸計(jì)算，目前集裝箱船手持訂單排名前十的船廠中有6家來(lái)自中國(guó)，分別是排名第四的揚(yáng)子鑫福（手持訂單32艘453萬(wàn)載重噸）、排名第六的新?lián)P子造船（手持訂單62艘367萬(wàn)載重噸）、排名第七的江南造船（手持訂單21艘349萬(wàn)載重噸）、排名第八的新時(shí)代造船（手持訂單31艘339萬(wàn)載重噸）、排名第九的滬東中華（手持訂單16艘294萬(wàn)載重噸）以及排名第十的外高橋造船（手持訂單34艘272萬(wàn)載重噸）。

總體而言，盡管目前集運(yùn)市場(chǎng)仍處于異常繁榮階段，但創(chuàng)紀(jì)錄的手持訂單量無(wú)疑將給未來(lái)市場(chǎng)供需帶來(lái)巨大壓力，預(yù)計(jì)明年集裝箱船船隊(duì)規(guī)模將增長(zhǎng)8%。在經(jīng)歷了戲劇性的幾年后，隨著船隊(duì)更新需求和對(duì)未來(lái)環(huán)保法規(guī)的關(guān)注，集運(yùn)公司正在考慮其未來(lái)的船隊(duì)構(gòu)成。