1200艘船船齡超過20年，平均船齡創(chuàng)歷史新高。面對(duì)市場運(yùn)力持續(xù)過剩，集裝箱船領(lǐng)域或?qū)⑾破鹨魂?ldquo;拆船潮”，而掌控著全球最大船隊(duì)的地中海航運(yùn)無疑將成為決定集裝箱航運(yùn)市場走向的主要“推手”。

波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）近期發(fā)布報(bào)告稱，當(dāng)前集裝箱船的平均船齡已達(dá)到14.2年，這是迄今為止的最高水平，這一數(shù)據(jù)也意味著集裝箱船已成為航運(yùn)業(yè)三大船型中船齡最老的船舶。相比之下，干散貨船的平均船齡為11.9年，而油船的平均船齡為12.8年。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen指出：“集裝箱船船隊(duì)的平均船齡在2010年8月創(chuàng)下9.9年平均船齡的新低，從2010年8月份起交付了2516艘集裝箱船，拆解了1384艘集裝箱船，但這些不足以降低集裝箱船平均船齡，集裝箱船船隊(duì)的平均船齡在過去13年中增加了4.3年。”

相比而言，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，散貨船船隊(duì)的平均船齡在過去10年僅增加了2.8年至11.9年，油船船隊(duì)的平均船齡在過去10年增加了4.6年至12.8年，但油船船隊(duì)目前的平均船齡仍低于集裝箱船。

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，目前全球船齡在20年及以上的集裝箱船約有1200艘，總運(yùn)力約290萬TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的20%以上。

值得一提的是，Alphaliner指出，在船齡超過20年的集裝箱船運(yùn)力中，有多達(dá)25%目前屬于全球最大集運(yùn)公司地中海航運(yùn)。自2020年8月以來，地中海航運(yùn)大舉收購二手集裝箱船，總計(jì)購入的330艘二手船中有多達(dá)145艘船齡超過了20年。因此可以說，在未來幾年運(yùn)力過剩的背景下，地中海航運(yùn)決定何時(shí)報(bào)廢以及報(bào)廢的舊船數(shù)量，可能會(huì)影響到其他許多航線的命運(yùn)。

顯然，船齡超過20年老舊集裝箱船是今后幾年的主要拆解對(duì)象�？死�克森的數(shù)據(jù)顯示，在船齡超過20年的船舶中，載箱量在0-2999TEU和3000-5999TEU的集裝箱船分別占比76%和16%，這也表明過去幾年船隊(duì)更新主要集中在超巴拿馬型集裝箱船。

此外，目前的新船訂單仍然集中在大型集裝箱船上，6000TEU以下規(guī)格的船舶訂單數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于船齡超過20年同規(guī)格的船舶數(shù)量。在0-2999TEU尺寸段，有317艘新船在建，但有994艘船齡超過20年。同樣，BIMCO的數(shù)據(jù)顯示，3000-5999TEU尺寸段有210艘船齡超過20年，但新船訂單量僅有100艘。

Rasmussen表示：“盡管過去15個(gè)月集裝箱運(yùn)費(fèi)大幅下滑，但與過去10年相比，2023年的船舶拆解量仍然較低。在今年前9個(gè)月中，有57艘集裝箱船被拆解，而在過去10年中，集裝箱船的平均拆解量為81艘。集裝箱船市場的新船訂單中有750艘將于2025年底前交付，根據(jù)拆解船舶的數(shù)量，平均船齡將有所下降，各種規(guī)模船舶的平均能效將有所提高。此外，能夠使用替代性低碳燃料的船舶比例也將增加。”

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，在集運(yùn)市場最火爆的2021年至2022年，兩年時(shí)間里集裝箱船報(bào)廢數(shù)量總計(jì)僅為27艘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于平均數(shù)字。

隨著運(yùn)價(jià)下滑影響集運(yùn)公司盈利表現(xiàn)，再加上大量新船交付帶來的運(yùn)力過剩，分析師認(rèn)為船東拆船的意愿可能會(huì)增加。航運(yùn)咨詢公司德路里（Drewry）預(yù)測，2024年集運(yùn)公司合計(jì)虧損將達(dá)到150億美元，集裝箱船運(yùn)力和需求的增長要到2026年才能同步。

另一方面，丹麥咨詢公司Sea-Intelligence則表示，2026年的預(yù)測“過于樂觀”，預(yù)計(jì)亞洲船廠建造的所有新運(yùn)力至少要到2028年才能消化，這與全球金融危機(jī)后的情況一致，在2008年的金融危機(jī)之后全球集運(yùn)市場直到2017年才再次恢復(fù)供需平衡。