船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal在其最新周報(bào)中表示，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)目前正經(jīng)歷重大轉(zhuǎn)型期，各船型發(fā)展趨勢(shì)不盡相同。盡管大型集裝箱船的需求不斷增長(zhǎng)，但到2025年，船舶運(yùn)力供應(yīng)將大幅上升，而小型支線船的訂單量正在下降，為從事區(qū)域航運(yùn)的班輪公司帶來(lái)機(jī)遇。

Intermodal研究分析師Chara Georgousi表示，預(yù)計(jì)2023年和2024年集裝箱船交付量將達(dá)到峰值，但其中的支線船交付量有限。當(dāng)前，支線船手持訂單量占現(xiàn)有運(yùn)力的9.3%，與新巴拿馬型和巴拿馬型船的34%和14.5%的占比形成鮮明對(duì)比。此外，支線船的平均船齡為15.3年，船齡超過(guò)20年的船舶占比達(dá)29.21%。

2023年，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)率略低于8%，而支線船運(yùn)力適度增長(zhǎng)5.2%，共交付197艘新船，拆解了72艘老舊船。預(yù)計(jì)2024年支線船運(yùn)力下降0.1%，2025年將下降5%左右。這一收縮主要是由于新交付船只數(shù)量有限，反映出船東在投資支線船時(shí)的謹(jǐn)慎態(tài)度。

當(dāng)前支線船主要部署在區(qū)域航線上，占比超過(guò)70%。包括中東、東南亞、中國(guó)和印度次大陸在內(nèi)的亞洲區(qū)域航線是支線船市場(chǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。Georgousi指出，生產(chǎn)中心向東南亞和印度的遷移正在重塑貿(mào)易航線，并改變貨物流向，從而擴(kuò)大了支線船在這些地區(qū)的作用。

預(yù)測(cè)顯示，中期內(nèi)支線航運(yùn)需求可能增長(zhǎng)4%，突顯了該板塊的發(fā)展態(tài)勢(shì)及其在全球海洋貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵作用。2024年該板塊面臨的一大挑戰(zhàn)是巴拿馬運(yùn)河持續(xù)的低水位問(wèn)題，并可能持續(xù)到2025年，這條關(guān)鍵水道的通行量將繼續(xù)減少，對(duì)跨太平洋航線至關(guān)重要的東亞港口將受到顯著影響。

另一個(gè)迫在眉睫的挑戰(zhàn)是歐盟碳排放交易體系（EU ETS），這項(xiàng)新規(guī)預(yù)計(jì)對(duì)船舶部署產(chǎn)生重大影響。為了最大限度減少碳稅，船東可能會(huì)優(yōu)先在歐洲部署更新、污染較小的支線船，進(jìn)而導(dǎo)致亞洲港口接泊老舊且燃油效率較低的支線船。這一調(diào)整將加劇亞洲區(qū)域小型支線船的短缺，并導(dǎo)致該地區(qū)支線船隊(duì)日益老化。