近日，安聯(lián)商業(yè)（Allianz Commercial）發(fā)布了《2024年安全與航運回顧》報告，其中指出，若要實現(xiàn)國際海事組織（IMO）設定的減排目標以及航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展目標，提高船廠產(chǎn)能至關(guān)重要。

據(jù)估計，為了達成2050年航運脫碳目標，全球船隊必須全部替換成綠色船舶，這意味著，到2050年之前，航運業(yè)每年必須建造或改裝3500多艘船舶，而船廠的數(shù)量在2007至2022年間卻減少了一半以上。

船廠產(chǎn)能亟待提升

安聯(lián)《2024年安全與航運回顧》指出，實現(xiàn)航運業(yè)溫室氣體減排目標需要采取多種策略，包括提高能源效率、采用替代燃料、創(chuàng)新船舶設計和推進方法等措施。

脫碳為航運業(yè)帶來了各種挑戰(zhàn)。例如，在逐步淘汰化石燃料的同時，該行業(yè)需要發(fā)展基礎設施，以便為替代燃料船舶提供支持，如燃料加注和維護。此外，碼頭運營商和船員在處理替代燃料時還存在潛在的安全問題，因為替代燃料可能具有毒性或高爆炸性。

隨著綠色船舶需求的加速增長，提高船廠產(chǎn)能也將成為一大關(guān)鍵要素。接下來25年里，航運業(yè)每年必須建造或改裝3500艘綠色船舶，但全球造船業(yè)即便在2010年的頂峰時期每年也僅建造2700艘船舶，更何況活躍船廠的數(shù)量已大幅下降，目前僅剩300家左右。

安聯(lián)商業(yè)（Allianz Commercial）船體部門全球產(chǎn)品負責人Justus Heinrich指出：“目前，船廠產(chǎn)能正受到等待時間長和建造價格高的限制。船廠產(chǎn)能受限也會限制船隊脫碳的選項。這對于保險公司來說也是一個重要話題，因為全球船隊正在老化。老舊船舶與新造船舶和年輕船舶的風險狀況截然不同。”

“船廠的船臺需要提前數(shù)年預訂，而且越來越少，因此，即使航運公司熱衷于促使船隊現(xiàn)代化，也存在船廠可用性的問題。船廠產(chǎn)能供不應求可能會對船舶維修和保養(yǎng)造成連鎖反應，受損船舶或有機械問題的船舶可能會面臨長時間的延誤。”

機械損壞或故障是最常見的航運事故成因，在2023年占全球航運事故的一半以上（1587起）。

由于全球船隊脫碳仍是一項長期的重大挑戰(zhàn)，安聯(lián)《2024年安全與航運回顧》強調(diào)，2023年全球共有26艘大型船舶損失，同比減少三分之一，是該行業(yè)有史以來損失總數(shù)最少的一年。在過去一年和十年中，南亞是全球船舶損失的熱點地區(qū)。

船廠接單情況

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）《2023年海運回顧》稱，中國、韓國和日本幾乎承接了世界上所有的新船訂單。更嚴格的環(huán)保法規(guī)、新的船舶節(jié)能技術(shù)以及向替代燃料的過渡，促使每種船舶細分市場都依賴于少數(shù)幾家建造商。

船舶經(jīng)紀公司BRS Group在其《航運和造船市場年度綜述2024》報告中寫道：“2023年，新造船市場根本沒有喘息的機會。全球造船廠的手持訂單已經(jīng)連續(xù)第3年排到3-4年以后，船東和造船廠再簽訂單的壓力都很大。”并指出，目前運營船廠數(shù)量約為2007年高峰的40%，當時約有700家船廠在運營。

BRS數(shù)據(jù)顯示，2023年，中國繼續(xù)鞏固了第一大造船國的地位，新船訂單量同比增長50%，手持訂單量市場份額從50.6%增長至58.1%。而韓國和日本的新船訂單量均低于2022年，韓國市場份額從27.9%下滑至23.5%，日本從16.1%下滑至13.5%。

BRS還強調(diào)，中國船廠在三大造船細分市場中也繼續(xù)實現(xiàn)新突破，訂單量均位居第一，散貨船手持訂單量市場份額達到69.2%，油輪手持訂單量52.3%，集裝箱船手持訂單量56.9%。如果硬要找出中國船廠未登頂?shù)氖袌觯�那可能是LNG船，韓國船廠在該板塊的手持訂單量市場份額約占71%。去年韓國僅油輪板塊的新船訂單量有所增加，在散貨船板塊完全沒有獲得新訂單。

中國船舶工業(yè)集團有限公司、中遠海運重工、揚子江船業(yè)及江蘇新時代造船等主要中國船企在2023年鞏固了各自的地位，其手持訂單量合計約占中國船廠手持訂單總量的68%。

日本幾大造船廠日本船廠（今治+日本海事聯(lián)合）、大島、新來島及名村合計獲得2023年日本船廠新訂單總量的82%，份額分別為62%、9%、4%和7%。

細分市場訂單概覽

據(jù)BRS統(tǒng)計，在散貨船方面，中船集團旗下的青島北海在2023年依然是中國散貨船訂單積壓量（按載重噸計）最大的船廠。這家船廠總共手持1035萬dwt的散貨船訂單，包括40艘紐卡斯爾型和6艘VLOC。排名第二的是揚州中遠海運重工，其手持訂單總量為420萬dwt（2艘VLOC、10艘紐卡斯爾型船及17艘卡姆薩型船），排名第三的是南通象嶼，其手持訂單總量為355萬dwt（6艘卡姆薩型船、47艘超靈便型船及2艘靈便型船）。

在集裝箱船方面，中國最大民營造船廠揚子江船業(yè)以67萬teu（114艘船，從1000teu到24000teu不等）的手持訂單量確立了其在集裝箱船領域的龍頭地位。

油輪板塊主要由3家船廠主導：新時代造船建造大型油輪，手持訂單量為760萬dwt（67艘船，包括8艘VLCC、34艘蘇伊士型油輪、2艘阿芙拉型油輪、10艘LR2型油輪和13艘MR型油輪）；揚子江船業(yè)和中船集團廣船國際建造中小型油輪，手持訂單量分別為270萬dwt（57艘船，包括5艘LR2型、12艘LR1型和40艘MR型油輪）和140萬dwt（26艘船，包括4艘LR1型和22艘MR型油輪）。

多年來，在國內(nèi)，大型LNG運輸船的建造一直由滬東中華承包，其手持訂單量為53艘，交付期預計排到2028年。不過，自2022年以來，已有4家中國船廠進軍了LNG船建造領域：大連造船廠手持訂單13艘，江南造船手持訂單8艘，招商局重工（江蘇）手持訂單6艘，揚子江手持訂單2艘�？傮w而言，中國船廠的LNG船手持訂單量占全球25%，而韓國則占71%。

國內(nèi)LPG船市場主要由3家船廠主導：江南造船（約占82%），主要生產(chǎn)大型船舶，包括VLGC，手持訂單量為400萬方（42艘船，包括34艘VLEC、4艘VLGC及4艘全球最大的VLAC）；其次是揚子江（約占10%）和南通中集太平洋（約占5%），主要生產(chǎn)中小型船舶，手持訂單量分別為50萬方（13艘MGC）和23萬方（9艘船）。

在已訂造的34艘VLEC中，江南造船約占83%的市場份額，遠遠領先于現(xiàn)代重工，后者占據(jù)剩下17%的市場份額。韓國現(xiàn)代船廠接到10家不同船東的25艘VLGC訂單，占2023年韓國VLGC訂單總量的78%，占全球VLGC訂單總量的60%。

中國船廠目前控制著全球汽車運輸船手持訂單量的81%，其次是日本（約15%）和韓國（約4%）。10家中國船廠手持訂單總量達到161艘：招商局重工（江蘇）（36艘）、廣船國際（29艘）、招商局重工金陵（20艘）、廈門（17艘）、中集來福士（17艘）、上海外高橋造船（16艘）、招商局金陵船舶（威海）（9艘）、中船江南（7艘）、馬尾（7艘）和蕪湖（3艘）。

國內(nèi)客滾船和渡輪的建造主要由兩家船廠主導：一是廣船國際，手持訂單7艘；另一家是招商局威海船廠，手持訂單6艘。

至于韓國船廠，與三星重工一樣，韓華海洋目前專注于LNG船和大型集裝箱船的建造。現(xiàn)代尾浦造船廠繼續(xù)在中型船舶（LR2型以下）的新造船市場占據(jù)主導地位，該船廠主要產(chǎn)品仍然是MR型油輪，與其越南子公司（“HVS”）一起獲得了全球34%的MR型油輪訂單。DH造船（前身為大韓造船）繼續(xù)專注于大型油輪的建造。K造船（前身為STX，是DH造船的姊妹公司）繼續(xù)專注于油輪建造，2023年共獲得18艘新船訂單。韓進造船決定只專注于集裝箱船建造。