航運界網(wǎng)消息，Drewry預計，集運市場租金和運價走勢分化或將持續(xù)至2026年，隨后可能出現(xiàn)調整。

Drewry指出，盡管現(xiàn)貨運價大幅下降，但集裝箱船租金仍保持穩(wěn)定上升趨勢，較2019年平均水平高約200%，一些班輪公司指出，這表明市場“運力過剩的說法被夸大了”。

事實上，租船市場與現(xiàn)貨運價走勢分化并不罕見，但集裝箱船租船市場在過去五年的大部分時間里持續(xù)“繁榮”（Boom），這不同尋常。

圖源：馬士基

簡言之，傳統(tǒng)觀點認為，如果運價呈下行趨勢，租船市場通常也應緊隨其后，這表明行業(yè)整體進入“衰退”階段，企業(yè)應當“熬”字當先。然而，就目前的集運市場而言，隨著全球貿(mào)易格局的變化，班輪聯(lián)盟重組以及船隊、網(wǎng)絡的持續(xù)調整，班輪公司目前戰(zhàn)略上可能優(yōu)先考慮提前鎖定運力。

Drewry分析師指出，運價更容易受到市場動態(tài)變化的影響。目前運價和租金分化的關鍵驅動因素包括：可供租用船舶稀缺、紅海危機、班輪公司提前鎖定租約和監(jiān)管和合規(guī)壓力等。

1、可供租用船舶稀缺

Drewry認為，導致運價和租金分化的核心驅動力是“可供租用船舶稀缺”。雖然需求側信號（即現(xiàn)貨運價下降）表明市場“衰退”，但可供租用船舶的供應仍然受到限制。包括地中海航運（MSC）和達飛集團（CMA CGM）在內的頭部班輪公司購買了大量二手船，有效地減少了獨立集裝箱船東（NOO）控制的船隊。

數(shù)據(jù)顯示，班輪公司擁有的船隊份額從2019年底的54%增加到2025年10月初的64%，這一結構性轉變降低了市場流動性，并賦予了獨立集裝箱船東更大的優(yōu)勢。這種結構性不平衡使船東能夠以溢價獲得長期租約，而不跟隨短期運價波動。

2、地緣政治動蕩和航行距離延長

Drewry指出，持續(xù)的地緣政治緊張局勢，包括紅海危機，擾亂了傳統(tǒng)的貿(mào)易路線，迫使集裝箱船繞航好望角。這延長了航行距離并降低了有效的船舶可用性，并打亂船期表，這反過來又增加了對即期和長期租用船舶的需求。

3、班輪公司戰(zhàn)略調整和提前鎖定租約

Drewry表示，部分班輪公司越來越關注服務可靠性、聯(lián)盟重組和船隊連續(xù)性，尤其是在面臨不確定的運營環(huán)境時。這促使班輪公司轉向獲得長期租用船舶，作為應對未來中斷和運價波動的戰(zhàn)略對沖。其結果是提前鎖定租約成交激增，尤其是對現(xiàn)代節(jié)能船舶的需求特別高。

4、監(jiān)管壓力和合規(guī)激勵

與此同時，班輪公司現(xiàn)在非常重視雙燃料和高效環(huán)保船舶，這些船舶不僅符合監(jiān)管要求，而且在排放標準收緊的情況下提供了商業(yè)靈活性。這進一步限制了供應，將合規(guī)船舶推向稀缺溢價類別。

總之，這些因素疊加意味著，獨立集裝箱船東在目前市場上占據(jù)優(yōu)勢地位。

然而，Drewry預計租船市場最終會出現(xiàn)回調，就像摩根大通預計股市在長期繁榮后會下跌一樣。隨著需求增長放緩、班輪公司利潤率受到擠壓、新造船源源不斷交付以及潛在的重返蘇伊士運河等等，在某種程度上會導致班輪公司長期租用船舶的動力減弱......

Drewry總結稱，不過，2026年這種情況不會發(fā)生，因為這些因素仍然會導致班輪公司繼續(xù)長期租用船舶。