此次反制措施的戰(zhàn)略價值，遠(yuǎn)超航運領(lǐng)域。

10月14日凌晨，交通運輸部官網(wǎng)發(fā)布《對美船舶收取船舶特別港務(wù)費實施辦法》（簡稱《辦法》），自發(fā)布之日起正式施行。這一文件是對10月10日《關(guān)于對美船舶收取船舶特別港務(wù)費的公告》的細(xì)化落地，標(biāo)志著中國針對美國單邊貿(mào)易措施的反制進(jìn)入實操階段。

根據(jù)《辦法》，特別港務(wù)費將分階段實施：2025年10月14日起按每凈噸400元計收，2026年4月17日起提至640元，2027年4月17日達(dá)880元，2028年4月17日進(jìn)一步增至1120元，且同一船舶每年最多收取5個航次。此外，《辦法》進(jìn)一步明確了申報步驟，同時公布部分豁免情形。

從美國海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）10月3日公布關(guān)于對中國擁有、運營、建造的船舶，以及所有外國制造的汽車運輸船征收港口費的細(xì)則開始，到10月10日，中國交通運輸部發(fā)布《關(guān)于對美船舶收取船舶特別港務(wù)費的公告》，再到10月14日凌晨《辦法》公布，業(yè)界始終存在兩種聲音，部分人認(rèn)為，反制理所應(yīng)當(dāng)，且有理有度，但也有部分人解讀為“不對等反制”，主要理由在于從紙面上看，美國自有船舶數(shù)量遠(yuǎn)少于中國造船數(shù)量。

《辦法》明確將“美國主體直接或間接持有25%及以上股權(quán)（表決權(quán)、董事會席位）的企業(yè)擁有或運營的船舶”納入征收范圍。這一標(biāo)準(zhǔn)并非隨機(jī)設(shè)定，而是與中國《受益所有人信息管理辦法》中，“25%以上股權(quán)即認(rèn)定為實際控制”的監(jiān)管框架高度銜接。通過穿透式股權(quán)核查，政策能夠精準(zhǔn)覆蓋美國資本通過離岸架構(gòu)、多層持股等方式實際控制的船舶資產(chǎn)。

2025年全球十大船東國

從全球航運資產(chǎn)分布看，美國船東國排名遠(yuǎn)超表面認(rèn)知。根據(jù)VesselValue《2025年全球十大船東國》榜單，美國以1164.47億美元的船舶資產(chǎn)位列第四。

高盛集團(tuán)在報告中點出，美國船隊價值中約40%由華爾街資本通過私募股權(quán)、航運基金等形式持有。

比如摩根大通資產(chǎn)管理公司，其掌控的船隊規(guī)模超過160艘，投資組合總金額超過90億美元，同時，也是全球集裝箱租賃業(yè)務(wù)的前十名。再比如花旗銀行，不僅擁有大量美國和歐洲地區(qū)的船舶資產(chǎn)，還在極力推動類似于“波塞冬原則”這類新興的船舶融資交易原則。此外，包括貝萊德、Eurobank、EnTrust Global、Maxim Group等公司，都是在全球海事融資租賃市場排名前列的美國公司，這些公司旗下?lián)碛械拇�舶資產(chǎn)覆蓋全球。

因此，這些數(shù)據(jù)徹底推翻了“美國自有船舶數(shù)量少”的片面認(rèn)知，證明中國反制措施具有充分的對等性基礎(chǔ)。

美國航運業(yè)對華爾街資本的依賴與其他行業(yè)一樣，或者說，金融業(yè)作為美國經(jīng)濟(jì)的支柱，在所有領(lǐng)域都體現(xiàn)得淋漓盡致。

美國制造業(yè)工會推動了針對中國海事、物流和造船業(yè)的301調(diào)查，最終形成了美國對中國船舶征收港口費。直接面向美國制造業(yè)和航運物流業(yè)進(jìn)行反制，確實不對等，但是瞄準(zhǔn)美國資本，無異于為其套上“絞索”。

以一艘1.5萬凈噸的船舶為例，按當(dāng)前400元/凈噸標(biāo)準(zhǔn)，單次停靠中國港口需繳納約84萬美元的費用，到2028年將激增至約235萬美元。這相當(dāng)于抹去該航次20%的凈利潤，迫使資本集團(tuán)重新評估對華對抗成本。

更關(guān)鍵的是，中國的反制將迫使接受美資的航運企業(yè)面臨“二選一”的抉擇：若保持美資持股，每年需額外支付數(shù)百萬美元港口費；若剝離股權(quán)，僅跨境資本交易稅就可能高達(dá)交易額的15%。這種壓力會通過金融市場傳導(dǎo)至美國決策層。

此次反制措施的戰(zhàn)略價值遠(yuǎn)超航運領(lǐng)域，從本質(zhì)上來說，中美在海事領(lǐng)域的交鋒是貿(mào)易爭端的延續(xù)，通過將航運議題與金融制裁掛鉤，中國正探索破解美國“美元-軍事-科技”霸權(quán)三角的新路徑。實際上，已經(jīng)有企業(yè)將部分船舶融資從美元轉(zhuǎn)為人民幣，嘗試動搖美元在國際航運結(jié)算中的主導(dǎo)地位。

本質(zhì)上，特別港務(wù)費依舊是中國政府“以戰(zhàn)促和”的具體舉措，尤其在即將召開的APEC領(lǐng)導(dǎo)人非正式會議上，中美第五輪貿(mào)易談判將聚焦科技、農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域，但航運議題的潛在影響不可忽視。

特別港務(wù)費既為談判預(yù)留了政策調(diào)整空間，又通過實際經(jīng)濟(jì)損失，迫使美國資本向政府施壓，或者游說美國政府暫緩相關(guān)政策執(zhí)行。

歷史數(shù)據(jù)顯示，2018年中美貿(mào)易戰(zhàn)期間，美國農(nóng)業(yè)州因關(guān)稅損失超200億美元，最終推動特朗普政府重啟談判。當(dāng)前航運資本的利益訴求，可能成為類似的“談判杠桿”。

特別港務(wù)費的實施，標(biāo)志著中國從被動應(yīng)對轉(zhuǎn)向主動塑造規(guī)則。與美國單邊加征關(guān)稅不同，中國措施嚴(yán)格依據(jù)《中華人民共和國國際海運條例》和WTO規(guī)則，通過“觸發(fā)式反制”機(jī)制，保持政策彈性。這種“法律工具箱”式的反制模式，為發(fā)展中國家應(yīng)對霸權(quán)主義提供了新范式。

更深遠(yuǎn)的影響在于航運產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)�？死�克森數(shù)據(jù)顯示，2025年1-9月，全球新造船訂單總量為1185艘、3264萬修正總噸，中國船廠斬獲的新船訂單為725艘、1833萬修正總噸，全球市場份額占比約為56%，排名全球第一。且中國擁有全球最大的港口群。通過豁免中國建造船舶的特別港務(wù)費，可引導(dǎo)國際船東轉(zhuǎn)向中資船廠，這種結(jié)構(gòu)性變化可能打破歐美對高端航運裝備的壟斷，推動全球海運格局向多極化演進(jìn)。

此次特別港務(wù)費政策絕非簡單的關(guān)稅對等，而是中國在全球化博弈中，實施“精準(zhǔn)打擊”戰(zhàn)略的典范。通過將航運、金融、政治三個維度的博弈緊密結(jié)合，政策既維護(hù)了產(chǎn)業(yè)利益，又為中美戰(zhàn)略對話創(chuàng)造了新的支點。國際社會正密切關(guān)注，即將到來的APEC會議，能否成為打破中美貿(mào)易僵局的“鑰匙”，而其背后折射出的全球治理體系變革，或許才是更值得深思的命題。