2025年10月14日，這個原本平靜的秋日，被銘記為全球航運史上的轉(zhuǎn)折點。

就在這一天，中國正式對美國船舶及相關(guān)航運資產(chǎn)征收“船舶特別港務費”，作為對美方此前港口征費措施的對等反制。

短短24小時后，一則業(yè)內(nèi)流傳的消息引爆市場——美國美森航運（Matson）旗下的集裝箱船“MANUKAI”輪在寧波港靠泊期間，疑似成為首艘被征收“特別港務費”的美國船舶。

傳聞中的“首征船”：美森“MANUKAI”輪的巧合與信號

根據(jù)業(yè)內(nèi)渠道流傳的消息，懸掛美國船旗、由美森航運運營的“MANUKAI”輪在10月13日上午抵達寧波港，15日上午離港——時間點恰好與“特別港務費”實施辦法的生效日期完全重合。

據(jù)傳，該船在靠港期間被征收人民幣 4,458,400元（約合62.79萬美元） 的港務費。若以交通運輸部正式公布的征收標準——每凈噸人民幣400元計算，該船凈噸位為11,149噸，理論應繳金額約為 人民幣4,459,600元，與傳出數(shù)字幾乎完全一致。

目前，寧波港及主管部門尚未就此事發(fā)布官方確認，但業(yè)內(nèi)普遍認為，若消息屬實，這將意味著中國首次實際執(zhí)行了“對美船舶收取船舶特別港務費”的新政。

一位熟悉港口操作的業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“MANUKAI的船旗、船東、運營方都符合征費條件，時間點又如此契合，這幾乎不可能是巧合。”

中美港口費博弈正式進入“執(zhí)行期”

10月14日，中國交通運輸部發(fā)布的《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》正式生效。文件明確規(guī)定，從事國際海上運輸、靠泊中國港口并符合下列條件之一的船舶，船方或其代理人應當繳納船舶特別港務費：

（一）美國的企業(yè)、其他組織和個人擁有船舶所有權(quán)的船舶；

（二）美國的企業(yè)、其他組織和個人運營的船舶；

（三）美國的企業(yè)、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權(quán)（表決權(quán)、董事會席位）的企業(yè)、其他組織擁有或運營的船舶；

（四）懸掛美國旗的船舶；

（五）在美國建造的船舶。

前款第一項至第四項中由中國建造的船舶免于繳納。僅進入中國船廠修理的空載船舶，以及其他經(jīng)認定予以豁免的船舶免予繳納。（詳見《政策落地！中國建造船舶、進入中國船廠修理的空載船舶可豁免“特別港務費”！》）

截至目前，“MANUKAI”輪事件尚未獲得官方確認，但其象征意義已遠超個案。

它標志著——中美港口費博弈從紙面規(guī)則進入執(zhí)行階段。

接下來，市場將關(guān)注三個關(guān)鍵變量：

中美是否會公布首批實際征費名單，以確立執(zhí)行權(quán)威；

各大航運公司是否將進一步調(diào)整航線布局、注冊或股權(quán)結(jié)構(gòu)；

中美雙方是否可能在港口征費問題上開啟談判窗口。

資本重組的前奏：太平洋航運的“切割行動”

10月15日，香港上市公司太平洋航運（Pacific Basin, 02343.HK）突然發(fā)布公告，宣布非執(zhí)行董事張日奇辭任。公告措辭罕見地提到——此舉“有助公司改變董事會組成，以降低美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）301調(diào)查對中國擁有或經(jīng)營船舶征收港口費的潛在限制”。

幾乎在同一時間，公司任命來自丹麥、擁有25年行業(yè)經(jīng)驗的Kristian Helt出任執(zhí)行董事。

這一人事調(diào)整的意圖十分明確：通過去中資化治理結(jié)構(gòu)，規(guī)避在美國層面的風險敞口。

“這不是單純的董事更替，而是國際航運企業(yè)在地緣化環(huán)境下進行的主動‘政治風險管理’。”一位投資銀行分析師指出，“太平洋航運可能是第一家公開以董事會構(gòu)成應對‘雙向征費’風險的企業(yè)。”

中美互征港務費，使得企業(yè)的股權(quán)結(jié)構(gòu)、董事會構(gòu)成、注冊地甚至船旗國，都從法律概念轉(zhuǎn)變?yōu)閷嵸|(zhì)性成本因子。

“這是資本維度上的‘航運脫鉤’，”一位業(yè)內(nèi)人士評論道，“企業(yè)不是在談市場，而是在重新設(shè)計身份。”

運營避險：班輪巨頭的“轉(zhuǎn)港行動”

與太平洋航運的戰(zhàn)略調(diào)整相比，班輪巨頭們的反應更為直接。

10月14日，中國特別港務費生效當天，馬士基（Maersk）與赫伯羅特（Hapag-Lloyd）即宣布，暫停旗下兩艘懸掛美國旗的船舶掛靠中國港口。

6,435標準箱的“Potomac Express”輪與6,200標準箱的“Maersk Kinloss”均從中國港口改為在韓國釜山或光陽港卸貨轉(zhuǎn)運。

馬士基同時表示，其另一艘“Maersk Luz”輪將調(diào)整航線，在光陽港與Potomac Express進行接駁。

根據(jù)集運數(shù)據(jù)機構(gòu)Linerlytica估算，若政策全面執(zhí)行，承運人在首年掛靠中國港口可能需支付高達 23億美元 的港口費用。即便較最初估算的39億美元已有所下降，這一數(shù)額仍約為中國船公司在美國港口征費的兩倍。

這意味著跨太平洋航線運價體系將被迫重構(gòu)——每標箱成本可能上升約300美元。

短期內(nèi)，企業(yè)或?qū)⒁蕴醿r轉(zhuǎn)嫁成本；但中長期，港口網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域分撥中心的地緣重新布局將成為必然趨勢。

在海運圈聚焦看來，“MANUKAI”輪事件，也許最終只是一樁被確認或被否認的個案；但在更大的圖景中，它已成為中美航運博弈“進入執(zhí)行期”的標志。

港口征費的背后，是全球貿(mào)易體系的地緣化分裂；航運業(yè)這條看似最國際化的產(chǎn)業(yè)鏈，也正在被重新劃界。

未來的海運世界，可能不再以噸位和箱量衡量，而以政治標簽與制度成本區(qū)分。

“過去我們討論的是‘航程’；現(xiàn)在，我們討論的是‘身份’。”