船東可能會(huì)將新造船訂單轉(zhuǎn)向成本更低的“雙燃料預(yù)備型”設(shè)計(jì)，而非“雙燃料能力型”設(shè)計(jì)，并選擇更多采用傳統(tǒng)燃料的訂單。

碳稅的缺失，加上地緣政治引發(fā)的市場分化，可能使老舊船舶在役時(shí)間延長。

訂購具備LNG燃料使用能力船舶的班輪公司，將因碳稅停滯、歐盟法規(guī)下的較低成本以及具吸引力的LNG燃料價(jià)格而受益。

全球碳稅的風(fēng)險(xiǎn)多年來一直籠罩著新造船訂單。

由于提前報(bào)廢可能帶來的加速折舊潛在風(fēng)險(xiǎn)，新造船項(xiàng)目的計(jì)算方式發(fā)生了變化；而為了讓船舶具備使用替代燃料的“未來適應(yīng)性”所需的額外成本，也進(jìn)一步推高了本已高企的報(bào)價(jià)。

這種新造船的計(jì)算方式在上周五發(fā)生了變化，因?yàn)閲�際海事組織（IMO）投票決定將“凈零框架”（Net‑ZeroFramework）下的全球碳稅審議推遲一年。

船東可能會(huì)調(diào)整他們的訂單

“這一結(jié)果意味著任何全球征稅最早也要到2029年才能實(shí)施，”克拉克森證券（ClarksonsSecurities）航運(yùn)分析師FrodeMørkedal在周一的一份客戶報(bào)告中表示。2026年采納的可能性“在當(dāng)前的政治形勢下顯得更小，”他補(bǔ)充說。

正在考慮新造船合約的船東，可能會(huì)降低他們對(duì)提前報(bào)廢風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估，從而在訂購使用傳統(tǒng)燃料船舶時(shí)更加放心。

“許多船東曾以IMO法規(guī)為理由，既支持訂購新船，也支持暫不訂購新船，”杰富瑞（Jefferies）分析師OmarNokta在周一寫道。“我們預(yù)計(jì)，上周的這一優(yōu)柔寡斷的決定將導(dǎo)致市場重新轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。”

他指出，訂購一艘“具備雙燃料能力”的船舶（即交付時(shí)即可使用替代燃料）要多花1000萬至1500萬美元；而訂購“具備雙燃料準(zhǔn)備”的船舶（即未來能安裝替代燃料系統(tǒng)）僅需增加約50萬美元成本。

根據(jù)克拉克森的最新數(shù)據(jù)，目前訂單中的船舶中，27%為雙燃料能力船，17%為雙燃料預(yù)備船，56%為傳統(tǒng)燃料船。

按總噸位計(jì)算，雙燃料船所占比例更高，主要得益于大量可使用液化天然氣（LNG）的集裝箱船訂單。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，總噸位分布為：51%雙燃料能力、26%雙燃料預(yù)備、23%傳統(tǒng)燃料。

Nokta表示：“我們預(yù)計(jì)，許多船東會(huì)將雙燃料能力新造船改為雙燃料預(yù)備型，以降低資本支出，尤其是針對(duì)2027年及以后交付的船舶，因?yàn)槟菚r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)仍可修改。

“徹底取消發(fā)動(dòng)機(jī)訂單可能非常困難，但現(xiàn)有訂單進(jìn)行部分重新談判的情況可能出現(xiàn)，尤其是在已經(jīng)擁有大量訂單的公司中，因?yàn)樗鼈兙哂凶h價(jià)能力和與發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商的合作關(guān)系。”

Mørkedal認(rèn)為，IMO的這一不作為對(duì)短期內(nèi)的新造船訂購構(gòu)成負(fù)面影響。

“在我們看來，這是一個(gè)錯(cuò)失的機(jī)會(huì)：全球碳價(jià)本可以促進(jìn)新造船投資、鼓勵(lì)慢航并加速老舊船舶的報(bào)廢。

“推遲的直接受益者是那些持有老舊傳統(tǒng)燃料船舶的船東，因?yàn)檫@些船舶的運(yùn)營壽命可能延長，”Mørkedal說。

另一方面，他補(bǔ)充道：“暫�？赡軙�(huì)減緩新訂單并壓低新造船價(jià)格，即使傳統(tǒng)設(shè)計(jì)再次顯得更可行。由于新造船活動(dòng)與二手船價(jià)格密切相關(guān)，因此值得重點(diǎn)觀察。”

高成本仍是最大因素

近幾年，“IMO監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)抑制新造船訂單”的說法已大大減弱，遠(yuǎn)早于上周五IMO的退讓。

2024年6月，在紐約海運(yùn)金融周（MarineMoneyWeek）上，DNB全球航運(yùn)主管ChristosTsakonas表示：“我認(rèn)為不是技術(shù)不確定性阻止了人們下單，而是過高的價(jià)格。”

亞洲船廠的生產(chǎn)檔期已被集裝箱船和LNG運(yùn)輸船訂單塞滿，推遲了交付期，并大幅提高了其他類型船舶的合約成本。

克拉克森根據(jù)當(dāng)前新造船價(jià)格計(jì)算出的“門檻收益率”為11.5%不加杠桿回報(bào)率。在所有船型類別中，該門檻收益率均高于20年均值。

當(dāng)前，一艘1.26億美元的超大型原油船（VLCC）需日均收益53,000美元，方可達(dá)到該門檻，而20年均值僅為40,700美元。

一艘7,500萬美元的LR2型新造成品油輪需賺取34,000美元/天，相比之下20年均值25,600美元。

一艘1.11億美元的新造超大型氣體船（VLGC）則需48,000美元/天，對(duì)比20年均值33,400美元。

地緣政治也是新造船決策中的另一大因素，且與IMO在周五的投票完全無關(guān)。

美國新的港口費(fèi)用懲罰在中國訂造的船舶，而中國的新港口費(fèi)用則懲罰在海外建造但由美國船東控制的船舶。未來，新造船的貿(mào)易航線將面臨更多限制。

舊船與LNG適配新船的利好

全球貿(mào)易的地緣政治分裂，也讓老舊船舶的壽命進(jìn)一步延長，使其在全球碳稅推遲后獲得更多上行空間。這意味著新造船面臨更激烈的供應(yīng)競爭。

除了受制裁船隊(duì)之外，地緣政治動(dòng)態(tài)在集裝箱船板塊尤為明顯——幾乎沒有船舶被拆解或閑置，盡管即期運(yùn)價(jià)低迷，租船費(fèi)仍接近多年高位。

集裝箱租賃公司GSL首席執(zhí)行官TomLister在10月14日紐約資本鏈接海事論壇（CapitalLinkNewYorkMaritimeForum）上表示：“對(duì)于班輪公司而言，運(yùn)力意味著選擇權(quán)，而在當(dāng)今這個(gè)高度且日益不確定的世界中，每個(gè)人都在尋求更多選擇權(quán)。”

Linerlytica在周一表示，NZF推遲“將有利于擁有老舊船隊(duì)的承運(yùn)人，這對(duì)MSC有利，因?yàn)槠浯��?duì)平均船齡17年，高于同行平均的11年。”

與此同時(shí)，船東指望通過貨運(yùn)溢價(jià)來補(bǔ)償其雙燃料投資的可能性變得更渺茫，尤其是在特朗普領(lǐng)導(dǎo)下美國對(duì)綠色燃料持反對(duì)態(tài)度的情況下。

“目前我們看不到有客戶愿意支付綠色溢價(jià)，這使我們的處境非常困難，”干散貨運(yùn)營商DianaShipping首席執(zhí)行官SemiramisPaliou在資本鏈接論壇上表示。

航運(yùn)業(yè)在雙燃料下注中唯一奏效的領(lǐng)域是LNG。若NZF框架下的全球碳稅實(shí)施，原本會(huì)在船舶生命周期后期懲罰訂造LNG適配新船的船東；如今，這一風(fēng)險(xiǎn)已暫時(shí)消除。

Linerlytica指出：“NZF推遲將令LNG等過渡燃料優(yōu)于甲醇，這將使MSC受益，因?yàn)槠洚?dāng)前訂單量（以TEU計(jì)）中94%采用LNG燃料。”

在周五投票中，集裝箱航運(yùn)公司中的主要受損者包括萬海（WanHai），其94%的新造TEU容量為甲醇設(shè)計(jì)；中遠(yuǎn)Cosco為62%；長榮Evergreen為61%，均據(jù)Linerlytica數(shù)據(jù)。

一些訂造LNG適配新船的運(yùn)營商——主要是班輪公司——已經(jīng)從投資中受益：其一，可在受歐盟法規(guī)覆蓋的港口節(jié)省成本；其二，LNG燃料價(jià)格有時(shí)低于傳統(tǒng)燃料。

Zim首席財(cái)務(wù)官XavierDestriau在公司最新財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示：“目前我們運(yùn)營的船舶中，有40%的運(yùn)力使用LNG燃料。我們在運(yùn)營航線上已確保良好的燃料供應(yīng)渠道，而從燃油到LNG的轉(zhuǎn)型降低了我們的運(yùn)營成本。”

未來LNG作為燃料的成本可能會(huì)更加具有競爭力，考慮到當(dāng)前正在推進(jìn)的大規(guī)模液化項(xiàng)目浪潮。

“目前在LNG生產(chǎn)方面熱情高漲，但在購買方面的熱情可能沒有那么高，”Poten&Partners高級(jí)顧問GordonSheerer在資本鏈接論壇上表示。

“美國已經(jīng)是全球最大的LNG出口國，并且在未來兩三年內(nèi)可能會(huì)增加一倍以上。我們每年新增8%至10%的產(chǎn)能，而市場需求側(cè)的傳統(tǒng)增速僅為3%-4%。我們需要一些時(shí)間來消化這一變化。”