自20世紀90年代末《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）成立以來，如何處理船舶溫室氣體排放便一直是國際海事組織（IMO）的議程。由此催生了一系列日益嚴格的要求，包括船舶能效設計指數(shù)（EEDI）、現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）、碳強度指標（CII）以及船舶能效管理計劃（SEEMP）。2023年，各方還就一項戰(zhàn)略達成共識，該戰(zhàn)略明確了目標及其實現(xiàn)路徑。

《2023年IMO船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》提出了短期、中期和長期目標。短期目標為一項相對目標，即到2030年，與2008年相比，將船舶的能效提高至少40%。中期目標則設計了一系列絕對指示性節(jié)點，旨在2050年前后實現(xiàn)溫室氣體凈零排放。這些指示性節(jié)點被建議設置為2023至2050年減排路徑上的關鍵節(jié)點，其中2040年節(jié)點要求排放量較2008年至少降低70%，并力爭達到80%。

該戰(zhàn)略還設想通過技術措施和經(jīng)濟措施來實現(xiàn)這些目標，但對措施的具體內(nèi)容未作詳盡說明。

IMO凈零框架（NZF）

制定落實該戰(zhàn)略的中期措施已持續(xù)多年。2023年達成的戰(zhàn)略協(xié)議將最終目標從“至2050年減排50%”調(diào)整為“凈零排放”。此舉引發(fā)了成員國的關注，也凸顯了制定嚴厲措施的迫切性。

與此同時，基于燃料溫室氣體強度指標，歐盟制定了《歐盟海運燃料條例》（FuelEU maritime regulation），并將“油井到尾流”全生命周期（well-to-wake, WtW）排放納入考量。歐盟成員國將溫室氣體燃料強度（GFI）模型引入IMO的工作當中，作為該技術措施的制定基礎。

IMO已深度參與船用燃料認證的全生命周期分析指南制定工作，該項工作以WtW排放作為認證依據(jù)。這項工作尚未完成，但為評估船舶的真實排放足跡奠定了基礎。

IMO的進程中曾引入多種經(jīng)濟工具模型。這涵蓋歐盟碳排放交易體系（EU ETS）式的排放交易機制、統(tǒng)一征收費率方案及混合模式等。但部分成員國——尤其是美國——堅決反對任何形式的聯(lián)合國資金征收機制。

各方曾商定一項工作計劃，內(nèi)容是關于確定并采納一套中期措施。當時的相關法律文本預計提交至于2025年4月召開的海洋環(huán)境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）批準，并擬在2025年秋季召開的海洋環(huán)境保護委員會特別會議（MEPC/ES.2）上正式通過該措施——最終有望通過默示接受程序于2027年底前生效�？紤]到法律文本要求首個監(jiān)測年度須從2028年1月1日起算，這一時間線在當時看來已相當緊迫，沒有任何延宕余地。

本次春季會議生動呈現(xiàn)了IMO成員國之間一場閉門進行、徹夜鏖戰(zhàn)的多邊談判場景。在協(xié)商達成的妥協(xié)方案中，多個觀點相左、動機各異的陣營為維護自身立場展開博弈。雖然具體細節(jié)未予披露（部分原因在于談判以閉門形式開展，觀察員單位無權列席），但是最終各方還是達成一項妥協(xié)方案——然后若干成員國對此仍存異議。值得注意的是，美國并未出席本次會議。

我們都已知曉結果。在MEPC 83會議上，成員國表決通過了法律文件草案，以便分發(fā)傳閱并提交MEPC/ES.2.會議等待進一步批準。即便在當時的表決中，眾多曾在此議題上持明確立場的國家均選擇了投棄權票�？梢哉f，即便在該草案獲得通過之時，各方對NZF的支持力度也難言理想。

自春季會議落幕以來，美國在整個夏季及MEPC特別會議召開前的數(shù)周內(nèi)持續(xù)加大行動力度。上周二上午會議開幕之際，現(xiàn)場氛圍之緊張已昭然可見。

海洋環(huán)境保護委員會特別會議（MEPC/ES.2）

MEPC的一項標準議程是對強制性法律文書的修正案進行審議通過。其中通常涉及對《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）法律文本的調(diào)整，這類調(diào)整一般不具有爭議性。此類修正案通常遵循“默示接受程序”，以確保其在通過至少16個月以后的特定日期生效。這一機制對航運業(yè)而言至關重要，使其能夠明確知曉新規(guī)的適用時間節(jié)點。眾所周知，涉及明示批準要求以及噸位門檻和締約國數(shù)量門檻的新公約，其生效時間往往存在顯著不確定性。

NZF并非對MARPOL的小幅調(diào)整，其內(nèi)容也與MARPOL常規(guī)范疇有所不同。該框架對在市場尚未普及、且可能遠比現(xiàn)有化石燃料昂貴的燃料提出了深遠要求。同時通過設立NZF基金引入經(jīng)濟機制，預計將向二氧化碳排放量超出GFI軌跡的船舶出售補救單位，從而籌集巨額資金。

NZF草案制定過程中，一些成員國對利用 MARPOL 引入此類經(jīng)濟機制表示擔憂，認為其超出公約范疇；而另一些成員國則支持此舉，IMO法律部門亦表示此舉在締約國達成共識前提下可行。

在MEPC/ES.2會議上，針對NZF法律文件草案的初步討論暴露出較以往更強烈的反對意見。此外，會議還提出一項提案，建議采用MARPOL的明示接受程序來批準NZF。此舉獲得多國支持，但另一些成員國則堅持IMO應沿用慣例：按默示接受程序通過。

接受程序是理解所發(fā)生事情的關鍵。法律文件草案的編寫基于默示接受程序，其中明確規(guī)定了自16個月默示接受期結束后立即生效的硬性日期。

另一方面，若采用明示接受程序，則將導致生效時間充滿不確定性。即便最終得以生效，也極有可能遠晚于2027年秋季。同樣的，當條款既定的適用日期早于公約生效日期時，這些單項要求是否生效及何時生效將存在法律不確定性。由此看來，部分條款在正式生效時可能已產(chǎn)生追溯效力，這一風險不容排除。

關于采用何種接受程序的表決最終未能舉行。盡管會議一度接近啟動投票，但沙特阿拉伯提出的休會動議猶如"救命鈴"使該表決不了了之。

隨著休會動議獲得通過，最終決定將這場"茶歇"延長一年，各自打道回府。這就是當前事態(tài)所處的僵局狀態(tài)。

當前局勢將如何發(fā)展？

我們預計將有成員國要求IMO秘書長啟動程序，旨在2026年春季MEPC 84會議上通過與NZF捆綁的三項MARPOL附則六修正案。此舉可避免這些修正案因MEPC/ES.2會議延期而陷入懸置狀態(tài)。這些相對無爭議的修正案包括：東北大西洋排放控制區(qū)（ECA）、規(guī)則13的多發(fā)動機操作規(guī)程以及數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)（DCS）計劃的修訂。

MEPC 84會議還需安排MEPC/ES.2的復會事宜。由于法律文件草案的通過時間推遲，草案中的硬性日期必須調(diào)整。若三項捆綁修正案在MEPC 84會議獲得通過，則需在MEPC/ES.2復會前將其從草案中刪除。同時還需解決NZF本身實際可通過的具體內(nèi)容范疇。

我們認為，一旦其通過后，任何NZF修改的生效標準都應當適用默示接受程序。雖然目前具體需要修改的內(nèi)容尚難確定，但經(jīng)濟機制部分無疑將首當其沖成為重新審議對象。

MEPC/ES.2會議第一階段最重要的啟示或許隱而未彰：會議未就代替默示接受程序、改用明示接受程序作出決定。過去50年間，在修訂MARPOL或《海上人命安全公約》（SOLAS）時采用默示接受程序始終是該組織慣例。

未作決定本身不構成先例。

保持IMO的有效運轉對全球航運業(yè)至關重要。

因此，BIMCO將繼續(xù)支持IMO為全球行業(yè)制定全球統(tǒng)一規(guī)范。