中美港口費(fèi)暫停將于11 月 10 日生效，這意味著受影響的船舶可能會(huì)減速航行并推遲抵港以避免成本支出。

10月14日至11月10日期間已繳納費(fèi)用的公司，獲退還的可能性不大。

目前的關(guān)鍵問題之一在于：非中國建造的汽車運(yùn)輸船是否也會(huì)被納入這輪美中貿(mào)易緩和協(xié)議中的費(fèi)用暫停范圍。

關(guān)于暫停港口費(fèi)用的更多細(xì)節(jié)已經(jīng)浮出水面，但不確定性仍然存在。目前這項(xiàng)安排尚未100% 塵埃落定，費(fèi)用暫停的范圍仍然存在疑問。

白宮在周六發(fā)布了一份說明文件，表示美國的港口費(fèi)用將自11 月 10 日起暫停一年。中國商務(wù)部則在周四表示，一旦美國取消港口費(fèi)用，中國也將同步取消。

“這將是一項(xiàng)對(duì)等暫停，因此如果一方不執(zhí)行，另一方也不會(huì)執(zhí)行，”美國航運(yùn)協(xié)會(huì)（Chamber of Shipping of America）名譽(yù)會(huì)長KathyMetcalf于周一在接受Lloyd’sList采訪時(shí)表示。

來自美中雙方的聲明仍需轉(zhuǎn)化為最終協(xié)議，而協(xié)議的簽署取決于在廣泛議題上達(dá)成確定性措辭，這些議題的重要性甚至超過港口費(fèi)用本身。財(cái)政部長ScottBessent表示，簽署可能在本周進(jìn)行。

“我認(rèn)為兩國政府正逐步推進(jìn)這項(xiàng)暫停措施的落實(shí)，”律師事務(wù)所 Seward&Kissel合伙人BrianMaloney對(duì)Lloyd’sList表示。

Metcalf 指出：“顯然，這項(xiàng)協(xié)議必須形成書面文件。至于它會(huì)以何種形式公布，我目前還不清楚。”

Maloney 注意到，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）關(guān)于《301條款》港口費(fèi)用規(guī)則最新修訂草案的公眾意見征詢期將于11 月10 日截止，恰好與暫停港口費(fèi)用的日期一致。

“這中間存在一種有趣的對(duì)應(yīng)關(guān)系。我感覺公眾意見期結(jié)束后，就會(huì)看到某種實(shí)施這項(xiàng)措施的監(jiān)管語言出臺(tái)，”他說道。

截至周一，港口費(fèi)用仍在征收中。費(fèi)用由**美國海關(guān)與邊境保護(hù)局（CBP）**負(fù)責(zé)收取，而該機(jī)構(gòu)沒有權(quán)力在未經(jīng) USTR 規(guī)則修訂的情況下單方面暫停征收。

“海關(guān)只能執(zhí)行當(dāng)時(shí)有效的現(xiàn)行政策，”Maloney說道。“除非 USTR 發(fā)布新的監(jiān)管文本或總統(tǒng)簽署行政命令，否則海關(guān)并無權(quán)提前停止收取這些費(fèi)用。”

暫停港口費(fèi)用的短期影響

宣布具體的實(shí)施日期，可能導(dǎo)致部分船公司推遲抵達(dá)美國港口，以避免數(shù)百萬美元的費(fèi)用支出。

洛杉磯港和長灘港的排隊(duì)名單顯示，中國遠(yuǎn)洋（COSCO）及東方海外（OOCL）共有四艘集裝箱船正在前往美國，并計(jì)劃在 11 月 10 日前抵達(dá)：XinYaZhou（IMO:9334935）、CSCLSouthChinaSea（IMO:9645920）、CSCLEastChinaSea（IMO:9645918）以及 OOCLViolet（IMO:9949778）。

由于這些船舶為中國所有，它們需繳納每凈噸50美元的高額費(fèi)用。根據(jù)Lloyd’s List Intelligence的 Seasearcher 數(shù)據(jù)顯示，這四艘船目前均在太平洋上減速航行。

Metcalf 認(rèn)為，“如果船舶確實(shí)有這個(gè)選擇，推遲抵港是有道理的。”

業(yè)內(nèi)許多人此前預(yù)測，港口費(fèi)用可能因更廣泛的美中貿(mào)易談判而被推遲。然而，中美兩國元首的會(huì)面正好比港口收費(fèi)生效日期晚了兩周。

事實(shí)證明，港口費(fèi)用確實(shí)被納入更廣泛的貿(mào)易協(xié)議，但執(zhí)行時(shí)間上的錯(cuò)位造成了混亂的暫停與恢復(fù)過程。

這也引出了新問題：在10 月 14 日至 11 月 10 日期間已繳納港口費(fèi)用的公司，能否獲得退款？

“我猜兩國的答案都會(huì)是否定的，”Metcalf說。“但我建議，如果你已經(jīng)繳費(fèi)，應(yīng)聯(lián)系當(dāng)?shù)氐?CBP 辦公室或中國的港口收款部門咨詢。”

“我對(duì)此不抱太大希望，”Maloney補(bǔ)充道。“我認(rèn)為不會(huì)給予退還。”

汽車運(yùn)輸船的費(fèi)用問題

車輛運(yùn)輸船行業(yè)因港口費(fèi)用而首當(dāng)其沖受到?jīng)_擊。車輛運(yùn)輸船的收費(fèi)在極短時(shí)間內(nèi)提高至每凈噸46美元，漲幅超過三倍。

與其他類型船舶不同，所有在國外建造的汽車運(yùn)輸船都被征費(fèi)，而不僅限于中國建造的。

盡管汽車運(yùn)輸船的新造訂單主要來自中國船廠，根據(jù)Lloyd’sListIntelligence的數(shù)據(jù)，2024年靠泊美國港口的汽車運(yùn)輸船中，僅有12%由中國建造。

USTR 的港口費(fèi)用規(guī)則中，中國船舶的收費(fèi)涵蓋于附件一和附件二；外國建造的汽車運(yùn)輸船被歸入附件三；附件四涉及液化天然氣運(yùn)輸船貨物優(yōu)先權(quán)；附件五涉及起重機(jī)和貨物裝卸設(shè)備。

“根據(jù)我們對(duì)白宮說明文件的理解，《301條款》下的所有內(nèi)容都將暫停一年，也就是全部五個(gè)附件，”Metcalf 說道。

然而 Maloney并不完全確定附件三下的車輛運(yùn)輸船費(fèi)用是否會(huì)同時(shí)暫停。

“就我目前讀到和看到的一切，我仍然對(duì)此存疑，”他說道。“說明文件的表述非常謹(jǐn)慎，只說將暫�！�301條款調(diào)查》下‘回應(yīng)性措施’的執(zhí)行。

可以認(rèn)為，如果只暫停部分費(fèi)用而不是全部，會(huì)令人意外，但我現(xiàn)在保持觀望。我需要看到正式文本，以確定其適用范圍。”

若保留附件三費(fèi)用，將在政治上造成棘手局面，因?yàn)橐恍┲袊�建造的車輛運(yùn)輸船仍需繳費(fèi)，任何對(duì)中國船仍征收的行為都將違反此項(xiàng)協(xié)議。

唯一的回避方式就是豁免中國建造的汽車運(yùn)輸船并保留其他繳費(fèi)船型，但這與原本港口費(fèi)用的設(shè)立初衷完全相悖—— 其初衷是針對(duì)中國造船業(yè)的做法。

大西洋集裝箱航運(yùn)（ACL）首席執(zhí)行官AndyAbbott對(duì)Lloyd’sList表示：“我們理解白宮的聲明是：《301條款》下的所有費(fèi)用措施自11 月 10 日起暫停一年。我想我們要到第一艘船在那之后靠泊紐瓦克集裝箱碼頭時(shí)，才會(huì)真正知道。”

如果附件三確實(shí)被納入暫停范圍，這將為受到重創(chuàng)的汽車運(yùn)輸船公司帶來暫時(shí)喘息機(jī)會(huì)。

美國港口費(fèi)用約折合每次靠港100萬美元（每船每年上限五次）。HöeghAutoliners估算，如果費(fèi)用不暫停，公司每年將增加6000萬至7000萬美元成本。

WalleniusWilhelmsen在遞交給 USTR 的報(bào)告中指出，汽車運(yùn)輸行業(yè)與客戶簽有長期合同，在現(xiàn)有合同下無法將費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁給客戶。

暫停一年的最大好處在于，允許汽車運(yùn)輸公司延后成本暴露，并在此期間續(xù)簽到期合同，將費(fèi)用負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移至客戶端。

這段時(shí)間也為行業(yè)爭取更多政策調(diào)整機(jī)會(huì)。

ACL 旗下經(jīng)營集裝箱與汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但被USTR 按《船舶類型國際分類編碼》（ICST）劃入車輛運(yùn)輸船類別，導(dǎo)致其費(fèi)率遠(yuǎn)高于非中資船東的中國建造船舶。

使用 ICST 分類以及將車船費(fèi)用從每噸14美元提高到47美元的決定，于10 月 10 日公布，僅在執(zhí)行前四天宣布。

Abbott 表示：“我們?nèi)哉J(rèn)為我們的船被誤分類為汽車運(yùn)輸船——當(dāng)我們只有1%的貨物是汽車時(shí)，很難說這是主要用途。我們正與美方溝通以糾正這一點(diǎn)。而現(xiàn)在，我們似乎有了喘息時(shí)間來解決這一問題。”

港口費(fèi)用“開關(guān)式”政策的影響

港口費(fèi)用如今已成為美中貿(mào)易談判中的籌碼，這意味著一旦兩國關(guān)系再次惡化，費(fèi)用可能在短期內(nèi)迅速恢復(fù)——而今年，這種情形已多次出現(xiàn)。

“這正是整個(gè)問題的一部分，”Metcalf說道。“當(dāng)前政府在談判各種貿(mào)易問題（包括關(guān)稅）的方式，使人們無法預(yù)測明天會(huì)發(fā)生什么。

這些都是昂貴的資產(chǎn)，而在參與美國航線運(yùn)營時(shí)，你永遠(yuǎn)無法確定未來運(yùn)營成本是否會(huì)驟增到無法承受的水平。

顯然，我們強(qiáng)烈支持（暫停費(fèi)用）的決定，但讓航運(yùn)業(yè)成為貿(mào)易戰(zhàn)中的棋子并非理想狀況，”Metcalf表示。

由于港口費(fèi)用，許多船公司調(diào)整了船舶部署。暫停期可能持續(xù)一年，也可能不會(huì)——若美中關(guān)系在此期間破裂，一切都將重來。船公司是否會(huì)在風(fēng)險(xiǎn)下保持當(dāng)前部署，抑或重新調(diào)整？

Metcalf 認(rèn)為船公司具備靈活應(yīng)對(duì)的能力：“如果美國港口的市場需求仍在，我會(huì)把中國建造的船重新投入該航線，”她說。

與此同時(shí)，假設(shè)車輛運(yùn)輸船的一年暫停成真，這將涉及到美國造船業(yè)及USTR 或面臨的潛在法律挑戰(zhàn)。

對(duì)所有外國建造的汽車運(yùn)輸船征收高額港口費(fèi)用的初衷，是通過高成本激勵(lì)船東訂造美國新船以獲得豁免。重振美國車船建造能力對(duì)國家尤其重要，因?yàn)樵摯�型在美軍海運(yùn)后備力量中具有戰(zhàn)略意義。

然而，這種激勵(lì)僅在高額港口費(fèi)用長期維持而不被政治調(diào)節(jié)時(shí)才有意義。

若費(fèi)用只是暫時(shí)暫停，可能改變汽車運(yùn)輸公司訂造美國新船以規(guī)避未來費(fèi)用的長期規(guī)劃。

在法律層面，Maloney表示：“我認(rèn)為，對(duì)汽車運(yùn)輸船收費(fèi)這一部分與調(diào)查目標(biāo)——‘遏制中國在造船業(yè)的主導(dǎo)地位’——并不完全吻合，這可能會(huì)成為該項(xiàng)行動(dòng)的潛在問題。”

多份業(yè)界提交的USTR 意見書都認(rèn)為，車輛運(yùn)輸船收費(fèi)顯然更像是對(duì)美國造船業(yè)的激勵(lì)，而非對(duì)中國船廠的懲罰。

Maloney 表示，針對(duì)USTR 權(quán)限越界的法律訴訟“仍有可能”。

若車輛運(yùn)輸船費(fèi)用暫停，可能暫時(shí)影響訴訟的進(jìn)行。

“如果費(fèi)用被暫停，使原告不再受到實(shí)質(zhì)性損害，案件可能面臨‘未成熟訴求’或‘無實(shí)質(zhì)爭議’問題，”他說。

另一方面，若USTR 取消中國船費(fèi)用卻保留非中國建造車輛運(yùn)輸船費(fèi)用，反而會(huì)讓反對(duì)方的法律依據(jù)更加充分。

“需要有一起具有足夠商業(yè)意義的糾紛被正式提起——讓一家企業(yè)愿意冒頭挑戰(zhàn)，”Maloney 說道。