油輪在全球受制裁船隊(duì)中占據(jù)主導(dǎo)地位。船舶經(jīng)紀(jì)公司Xclusiv在其最新周報(bào)中指出，全球受制裁船只總數(shù)已達(dá)1387艘，其中油輪為1004艘，占比72%，平均船齡20.4年。LNG運(yùn)輸船與雜貨船分別為65艘和206艘，其余為集裝箱船與散貨船。其船齡分布顯著呈現(xiàn)老齡化：這一高風(fēng)險(xiǎn)群體長(zhǎng)期游離于主流商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之外，且大多不受規(guī)范保險(xiǎn)、審核與船級(jí)社框架的約束。

Xclusiv分析稱(chēng)，在油輪板塊，各船型的受制裁比例揭示了此類(lèi)交易對(duì)全球噸位平衡的深遠(yuǎn)影響。LR2型船共320艘，占該型船隊(duì)總量的26.8%，為各細(xì)分市場(chǎng)之首。蘇伊士型船與超大型油輪（VLCC）緊隨其后，占比分別為17.1%與16.1%。而MR1、MR2及LR1型船份額雖小，但仍占6%至13%的可觀(guān)比例�？傮w而言，受制裁油輪已占全球7820艘現(xiàn)役船隊(duì)總量的12.8%。從船齡看，分布進(jìn)一步向老舊船舶傾斜：船齡在17至20年的有335艘，超過(guò)20年的達(dá)494艘，這意味著約82%的受制裁油輪屬于老舊船型范疇。

船齡分布凸顯出結(jié)構(gòu)性失衡問(wèn)題。受制裁油輪中，船齡低于16年的僅175艘，而17年及以上的則多達(dá)829艘。相比之下，活躍船隊(duì)中，船齡較小的船只（16年以下）為4814艘，老舊船只（17年及以上）為3006艘。這意味著受制裁船只僅占年輕船隊(duì)的3.6%，但在17年以上老舊船隊(duì)中的占比卻高達(dá)27.6%，較此前的26.1%進(jìn)一步上升。這種集中趨勢(shì)在大型原油運(yùn)輸船中更為顯著：對(duì)于17年以上船齡的船只，受制裁噸位在LR2船隊(duì)中占比60.6%，蘇伊士型船隊(duì)為51.5%，VLCC船隊(duì)為47%。這種失衡遠(yuǎn)超替換潛力，因訂單與船隊(duì)比率仍維持在約15.6%的低位，抵消作用有限。因此，這支受制裁船隊(duì)構(gòu)成了一種隱性緩沖，一旦其被移除或閑置，新運(yùn)力無(wú)法迅速填補(bǔ)空缺。

Xclusiv進(jìn)一步指出，船旗國(guó)信息進(jìn)一步凸顯了該體系的不透明性。俄羅斯、科摩羅與塞拉利昂三國(guó)合計(jì)擁有超過(guò)四分之一的受制裁油輪，伊朗、阿曼與巴拿馬緊隨其后。朝鮮、帕勞及坦桑尼亞（桑給巴爾）的注冊(cè)地亦十分突出，此外還有從岡比亞至瓦努阿圖的一長(zhǎng)串次要船旗國(guó)。集中于寬松司法管轄區(qū)，反映了有意規(guī)避主流合規(guī)要求的行為，并使受益所有權(quán)追蹤復(fù)雜化，揭示了“影子”生態(tài)系統(tǒng)的治理脆弱性。

Xclusiv最后總結(jié)稱(chēng)，倘若制裁最終解除，這支船隊(duì)重返合規(guī)市場(chǎng)之路絕非坦途。船齡逾17年的大多數(shù)船舶，在獲取租約、購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)或恢復(fù)船級(jí)方面將面臨重重阻礙。長(zhǎng)期游離于規(guī)范維護(hù)周期之外、干船塢檢查記錄不透明及船旗國(guó)監(jiān)管寬松，恐已致其技術(shù)狀況與安全標(biāo)準(zhǔn)雙雙下滑。多數(shù)船舶或?qū)⒅苯舆M(jìn)入封存或拆解階段，致使實(shí)際活躍船隊(duì)規(guī)�？s減，而與此同時(shí)，受制裁影響的貨量將重回合規(guī)貿(mào)易。在這種格局下，全球油輪供應(yīng)將趨緊，運(yùn)輸需求則相應(yīng)增加——這一結(jié)構(gòu)性變化將推高運(yùn)費(fèi)并引發(fā)資產(chǎn)重新定價(jià)。最終結(jié)果將是市場(chǎng)分化：現(xiàn)代化、可投保的船舶將獲得高額租約與價(jià)值，而老舊“灰色”船隊(duì)則將在過(guò)往行為的重壓下，逐步被市場(chǎng)淘汰。