C型罐式8500方LNG加注船“新奧普陀號”/CCS

2025年上半年，全球新造船市場的活躍度出現(xiàn)明顯下降。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，今年1-6月，全球新造船訂單總量約為1938萬修正總噸(647艘)，較去年同期的4258萬修正總噸(1788艘)銳減54.5%(以修正總噸計）。盡管市場行情整體下行，但另一組數(shù)據(jù)卻明確顯示出綠色船舶訂單的韌性。

647艘新船訂單(約3700萬總噸)中，多達(dá)235艘(約2060萬總噸)為替代燃料船舶，以總噸計，占比達(dá)55.7%，超過去年全年的46%，甚至高于2022年曾創(chuàng)紀(jì)錄的54.6%�？梢�，各航運企業(yè)正積極順應(yīng)船舶綠色化發(fā)展趨勢，加緊實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。

LNG燃料“領(lǐng)跑”

2025年上半年，替代燃料船舶訂單量繼續(xù)保持增長勢頭，很大程度說明航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型趨勢愈加明確。統(tǒng)計期內(nèi)，全球船廠獲得151艘替代燃料船舶訂單的數(shù)量雖然較2024年同期的179艘有所減少，但卻達(dá)1980萬總噸，同比出現(xiàn)了78%的大幅增長。這一顯著增長主要源于市場已經(jīng)從“先行者推動”階段邁進“船東主動轉(zhuǎn)型”階段，越來越多的船東希望將替代燃料船舶和綠色技術(shù)納入其核心戰(zhàn)略。

液化天然氣(LNG)仍是船東的主流選擇。151艘替代燃料船舶中有87艘(約1420萬總噸)采用LNG動力方案，其中，LNG燃料集裝箱船數(shù)量最多，共計81艘(約1360萬總噸)訂單生效。

達(dá)飛海運集團是最近幾年在LNG雙燃料集裝箱船新造市場中最活躍的航運企業(yè)之一。今年上半年，中國船廠和韓國船廠分別接獲來自這家法國船東的批量訂單，在HD現(xiàn)代重工獲得12艘LNG雙燃料18000TEU集裝箱船訂單后，江南造船(集團)有限責(zé)任公司(簡稱江南造船)就最多12艘同尺度LNG雙燃料箱船簽訂建造合同。中國船舶工業(yè)股份有限公司在關(guān)于公司下屬子公司簽署重大合同的公告中稱，項目船舶將在2028年和2029年陸續(xù)完成，屆時這些集裝箱船將根據(jù)國際最新的綠色能源集裝箱船設(shè)計理念，采用完全自主研發(fā)的設(shè)計方案，滿足當(dāng)前行業(yè)的最新規(guī)則和規(guī)范。這些船舶將具備高效、節(jié)能和環(huán)保等顯著特點，綜合性能指標(biāo)已達(dá)到國際先進水平。

為實現(xiàn)“在2029年前接收162艘替代燃料船舶”的目標(biāo)，不久前，達(dá)飛海運集團又與一家中國船廠簽訂了總價值達(dá)21億美元的新造船合同，8+4艘LNG雙燃料22000TEU集裝箱船訂單也是其于今年簽訂的第三筆超大型集裝箱船(載箱量超過18000TEU)訂單。

最新訂單顯示出地中海航運對替代燃料船舶的持續(xù)追求和對中國船廠的極大支持，據(jù)悉，其與招商局工業(yè)集團有限公司(簡稱招商工業(yè))簽署了3+3艘LNG雙燃料22000TEU集裝箱船建造合同，前3艘由招商工業(yè)海門基地建造，計劃于2027年開始交付，生效后的備選訂單將交由招商工業(yè)青島船廠建造。地中海航運還于4月與恒力重工集團簽訂6艘LNG雙燃料22000TEU集裝箱船建造合同。此前，雙方多次合作，項目包括10艘LNG雙燃料21000TEU船和10艘LNG雙燃料24000TEU船。2月，地中海航運在舟山長宏國際船舶修造有限公司(簡稱長宏國際)下單訂造4+2+2艘LNG雙燃料21700TEU集裝箱船，該批運力將于2027-2028年交付。

LNG經(jīng)過多年發(fā)展，供應(yīng)鏈體系已相對成熟。在HD現(xiàn)代重工訂造最多12艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船是日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)向LNG燃料船舶轉(zhuǎn)型的最新反映，同時，也是其與韓新海運和陽明海運組成的航運聯(lián)盟Premier Alliance在航運脫碳背景下的積極部署。正籌劃運力擴張的韓新海運則將在韓國船廠訂造最多12艘LNG雙燃料集裝箱船，鑒于其所在航運聯(lián)盟對于營運靈活性的需求，韓新海運將目標(biāo)船型定位于13000TEU船。陽明海運在韓華海洋訂造的7艘LNG雙燃料15000TEU集裝箱船將作為其船隊優(yōu)化的一部分，計劃于2028-2029年交付，屆時將為東西向主干航線提供年輕化的穩(wěn)定運力。

繼今年年初在韓華海洋和廣船國際有限公司(簡稱廣船國際)共計訂造11艘LNG雙燃料24000TEU集裝箱船后，長榮海運計劃再次強化運力優(yōu)勢，并從船隊多元化的角度出發(fā)，擬訂造12-14艘LNG雙燃料14000TEU集裝箱船。

甲醇“走俏”的動力

在航運綠色轉(zhuǎn)型背景下，替代燃料船舶將成為航運企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。業(yè)界對氨和氫用作為船舶燃料的長期應(yīng)用抱有一定信心，但這兩種替代燃料仍顯小眾。而盡管班輪公司對是否于最近一段時期內(nèi)大規(guī)模購置甲醇雙燃料船有著或多或少的現(xiàn)實考量，不過為確保適配更符合向未來零碳轉(zhuǎn)型路徑，甲醇成為船用燃料中的“嚴(yán)選好物”。來自全球領(lǐng)先班輪公司的訂單當(dāng)然可以說明這種燃料將賦予航運業(yè)脫碳的巨大潛力。

2025年4月29日，中遠(yuǎn)海運控股股份有限公司(簡稱中遠(yuǎn)�？�)宣布中遠(yuǎn)�？乜毓勺庸�司東方海外(國際)有限公司(簡稱東方海外)向南通中遠(yuǎn)海運川崎船舶工程有限公司和大連中遠(yuǎn)海運川崎船舶工程有限公司，以每艘2.2億美元的價格訂造合計14艘甲醇雙燃料18500TEU集裝箱船。

此次訂造的船舶用途眾多，并適合在多種貿(mào)易航線及碼頭作業(yè)，隨著這批訂造船舶加入船隊，中遠(yuǎn)海控將在全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中實現(xiàn)更均衡的發(fā)展，并提升在傳統(tǒng)及新興市場的核心競爭力。中遠(yuǎn)�？乇硎�，此次新造船符合公司穩(wěn)步提升船隊運力、實現(xiàn)長期均衡發(fā)展、進一步鞏固行業(yè)地位及持續(xù)推進集裝箱運輸業(yè)務(wù)全球化發(fā)展的長期發(fā)展戰(zhàn)略。中遠(yuǎn)�？剡�強調(diào)，新船將搭載綠色燃料技術(shù)(如甲醇雙燃料發(fā)動機)，體現(xiàn)中遠(yuǎn)�？貙θ�球節(jié)能減排及可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的支持，并響應(yīng)客戶對零碳供應(yīng)鏈的需求。同時，單船平均集裝箱箱位增加，將帶來規(guī)模經(jīng)濟效益，使集裝箱單箱成本降低，提升運營成本競爭優(yōu)勢。值得一提的是，東方海外的訂單是今年首份甲醇雙燃料超大型集裝箱船訂單，同時也是過去兩年來，業(yè)界在甲醇雙燃料集裝箱船領(lǐng)域進行的最大投資。

面對全球綠色航運趨勢，以及航運聯(lián)盟重組和國際貿(mào)易鏈重構(gòu)帶來的多重挑戰(zhàn)，萬海航運正在進行史無前例的船隊升級。4月，萬海航運分別與三星重工和HD現(xiàn)代三湖簽訂共計4艘甲醇雙燃料16000TEU集裝箱船建造合同，而這份訂單也是去年該公司在上述兩家船廠建造8艘同型船的延續(xù)。這意味著萬海航運正在打造一支由12艘16000TEU集裝箱船組成的大型甲醇雙燃料船隊。另外，未加入任何航運聯(lián)盟的萬海航運，還于今年1月訂造了2艘甲醇雙燃料8700TEU集裝箱船，在鞏固集裝箱運輸領(lǐng)域綠色運力市場份額的同時，著重強調(diào)船型多元化。

采用甲醇預(yù)留設(shè)計可以適應(yīng)替代燃料供應(yīng)的動態(tài)變化及未來可能出現(xiàn)的監(jiān)管政策調(diào)整。因此，陽明海運也采取同馬士基、達(dá)飛海運集團和ONE等班輪公司類似的“雙燃料策略”。馬士基是全球第一家訂造甲醇雙燃料集裝箱船的航運企業(yè)，此后便啟動LNG雙燃料集裝箱船擴張計劃；達(dá)飛海運集團在重新轉(zhuǎn)向LNG雙燃料箱船之前，則在2022年和2023年積極訂造了批量甲醇雙燃料箱船；ONE的首批12艘甲醇雙燃料超大型集裝箱船訂單由兩家中國船廠分享，這也是該公司在雙燃料箱船方面的首次投資。7月，陽明海運與日本造船簽訂3艘采用甲醇燃料預(yù)留設(shè)計的8000TEU集裝箱船建造合同，加之正榮汽船(Shoei Kisen)將在3艘8000TEU甲醇預(yù)留集裝箱船建成后交付該公司，陽明海運預(yù)計在2028-2030年運營6艘甲醇預(yù)留集裝箱船。雖然班輪公司尚未確定哪種替代燃料才是航運脫碳的最佳選擇，但毋庸置疑，市場中持續(xù)出現(xiàn)的“雙燃料投資”體現(xiàn)了相關(guān)企業(yè)對甲醇燃料箱船的投資熱情和關(guān)注度。

安全保障“請查收”

減排目標(biāo)推動下，航運業(yè)清潔能源轉(zhuǎn)型進程持續(xù)加速，多種減排技術(shù)路線共存，預(yù)計2030年前后，替代燃料船舶將進入規(guī)�；瘧�(yīng)用階段，船東可根據(jù)航線特性、燃料可得性及相關(guān)法規(guī)要求進行綜合選擇。但安全始終是首要考量，需在建造、檢驗、操作等環(huán)節(jié)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范要求，從而推動航運轉(zhuǎn)型安全落地。

燃料艙設(shè)計是船舶安全運行的基礎(chǔ)保障，明確相關(guān)清潔燃料船舶的技術(shù)差異因此非常重要。

LNG燃料船儲罐分為薄膜型或MOSS球型兩種，儲存溫度維持在零下163攝氏度，通常布置于甲板下方。儲罐采用高真空多層絕熱材料(殷瓦鋼+聚氨酯泡沫)，通過環(huán)氧樹脂玻璃鋼板材固定于船體基座，確保具備足夠抗震性能。甲醇燃料船燃料艙采用316L不銹鋼或覆聚四氟乙烯涂層的雙殼結(jié)構(gòu)，禁止使用鋁合金、鍍鋅鋼等易腐蝕材料，可布置于貨艙兩側(cè)或機艙附近。由于甲醇能量密度較低，燃料艙容需比傳統(tǒng)柴油燃料船增加50%以滿足續(xù)航要求，且需配備氮氣惰化系統(tǒng)。船舶技術(shù)法規(guī)研究中心劉宇飛講到，這是LNG燃料船和甲醇燃料船設(shè)計的核心差異。

“在船舶消防系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范方面，LNG燃料船重點設(shè)置低溫防護與水霧稀釋系統(tǒng)，儲罐區(qū)域配備集液盤及聚氨酯隔熱層，防止低溫泄漏損傷船體。供氣管路采用雙壁不銹鋼管，外管充入氮氣并監(jiān)測壓力，發(fā)生火災(zāi)時，通過高壓水霧系統(tǒng)重點保護儲罐和加注區(qū)域，甲烷濃度探測器聯(lián)動緊急切斷閥。甲醇燃料船需采用耐酒精泡沫系統(tǒng)(如環(huán)保型無氟泡沫)，噴嘴數(shù)量較柴油燃料船增加一倍，同時采用局部應(yīng)用消防系統(tǒng)(LAFF)以實現(xiàn)快速響應(yīng)。燃料艙需通過氮氣覆蓋進行惰化，禁止使用二氧化碳惰化系統(tǒng)，以防止與甲醇蒸氣形成爆炸性混合物。”劉宇飛接著提到了這兩種燃料船在探測與控制系統(tǒng)配置方面的不同。他說，“LNG燃料船設(shè)置蒸發(fā)氣再液化系統(tǒng)，通過雙壁管路壓力監(jiān)測防止甲烷泄漏。加注前需將管路預(yù)冷至零下160攝氏度以下，避免氣化沖擊，儲罐壓力與溫度需實時監(jiān)控以維持安全狀態(tài)。甲醇燃料船采用紅外成像儀監(jiān)測透明火焰，燃料艙內(nèi)置光纖溫度傳感器來實時監(jiān)控腐蝕情況。駕駛室需配備甲醇蒸發(fā)氣報警器，船員防護需使用帶濾毒罐的全面罩而非半面罩。”

LNG燃料船的檢驗依據(jù)與核心流程也與甲醇燃料船有非常大的不同。

劉宇飛說：“LNG燃料船檢驗符合《使用氣體或其它低閃點燃料船國際安全規(guī)則》(IGF)，儲罐需通過零下163攝氏度的低溫沖擊試驗，焊縫采用10%射線探傷抽檢，首次加注前需進行液氮預(yù)冷，確保儲罐材料無脆裂風(fēng)險。甲醇燃料船檢驗依據(jù)《使用甲基/乙基醇作為燃料船舶安全臨時指南》(MSC.1/Circ.1621)，核心驗證氮氣惰化系統(tǒng)有效性、管路腐蝕防護涂層完整性及紅外火焰探測器靈敏度。有船級社要求甲醇發(fā)動機燃料供應(yīng)系統(tǒng)要通過300小時的連續(xù)運行測試來驗證其可靠性。”在特殊檢驗項目要求方面，LNG燃料船重點進行的是甲烷逃逸檢測，通過紅外熱成像儀檢查儲罐接縫處，確保年泄漏率低于0.1%；對儲罐支撐結(jié)構(gòu)進行零下163攝氏度冷彎測試，驗證其抗脆斷性能。甲醇燃料船需開展火焰隱蔽性測試，在日光環(huán)境下驗證紅外探測器對甲醇火焰的識別能力，燃料艙內(nèi)壁安裝電化學(xué)傳感器，實時監(jiān)測金屬損耗率以評估腐蝕狀況。

燃料加注操作要求方面，LNG燃料船在加注前需將管路預(yù)冷至零下160攝氏度以下，實時監(jiān)控儲罐壓力(≤0.7MPa)，軟管連接處設(shè)置甲烷濃度報警器，一旦超標(biāo)立即停止加注作業(yè)。甲醇燃料船可在普通化學(xué)品碼頭進行加注，但需監(jiān)測碼頭的防靜電接地電阻(<10Ω)，使用防爆潛泵來避免靜電積聚，與此同時，加注過程需持續(xù)監(jiān)控艙內(nèi)壓力以防止超壓。LNG燃料船每日記錄儲罐蒸發(fā)率(正常值小于0.15%/日)，每航次檢查低溫管路真空度(≤10-2mbar)。當(dāng)LNG泄漏時須立即停止明火作業(yè)，啟動水霧系統(tǒng)稀釋甲烷，并撤離下風(fēng)方向500米以內(nèi)的人員。甲醇燃料船每月需對燃料艙內(nèi)壁進行內(nèi)窺鏡檢查，每半年更換氮氣惰化系統(tǒng)干燥劑。甲醇火災(zāi)時，優(yōu)先使用耐酒精泡沫覆蓋火源，同時關(guān)閉鄰近艙室通風(fēng)口防止氧氣補充。