西芒杜鐵礦石正式投運，目前至少3家干散貨運輸市場主力“玩家”積極布局，但克拉克森預計2028年前新增運力或大幅超過需求

繼多年融資、建設爭議與政策波折之后，西芒杜鐵礦終于擺脫“紙上富礦”標簽，于2025年11月11日在幾內(nèi)亞馬瑞巴亞港舉行投產(chǎn)儀式。幾內(nèi)亞共和國總統(tǒng)馬馬迪•敦布亞、中國國務院副總理劉國中、盧旺達總統(tǒng)卡加梅、加蓬總統(tǒng)恩圭馬共同出席，凸顯出西芒杜不僅是幾內(nèi)亞單一礦點，更被非洲資源出口國視為撬動全球鋼鐵原料流向的示范工程。

據(jù)業(yè)界測算，若西芒杜鐵礦石1.2億噸/年產(chǎn)能（達產(chǎn)產(chǎn)能）全部發(fā)往中國，需約1870萬DWT額外運力，目前至少有3家干散貨市場主力玩家在西芒杜鐵礦石運輸市場布局新運力。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2028年前計劃交付的干散貨船運力已超過4500萬DWT，未來三年干散貨市場或面臨供大于求的壓力。

中資積極參股 西芒杜高品位礦投運

在西芒杜鐵礦石投產(chǎn)儀式現(xiàn)場，四國政要出席外，新加坡韋立國際集團（韋立國際）董事長兼西芒杜贏聯(lián)盟董事長孫修順、山東魏橋創(chuàng)業(yè)集團有限公司（山東魏橋）董事長張波、中國寶武鋼鐵集團有限公司（中國寶武）董事長胡望明等西芒杜鐵礦石項目股東代表也共同見證了這一歷史性時刻。

根據(jù)西芒杜鐵礦石項目公開的股權結構（見圖1），西芒杜北段（1號、2號區(qū)塊）所有者為贏聯(lián)盟（占股85%），其中中國寶武持有49%的股權；韋立國際、山東魏橋等組成的聯(lián)合體持有另外51%的股權。西芒杜南段（3、4號區(qū)塊）由幾內(nèi)亞政府持股15%、Simfer合資公司持股85%。Simfer合資公司由力拓集團與中鋁鐵礦控股有限公司（中鋁鐵礦）分別持有53%和47%的股份。中鋁鐵礦的股東則為中國鋁業(yè)集團（持股75%）、中國寶武（持股20%）、中國鐵建（持股2.5%）和中國港灣工程（持股2.5%）�？梢钥闯�，中資在此次西芒杜項目中占據(jù)較大份額，預計發(fā)往中國的鐵礦石比例至少達到70%。

投產(chǎn)儀式結束后，首批9850噸高品位塊礦被裝上韋立自航駁船“Winning Max 1”輪，與停泊在馬瑞巴亞港20海里外的散貨船“Winning Youth”輪進行過駁轉運。此舉意味著西芒杜鐵礦石正式加入全球鐵礦石供應序列。據(jù)悉，駁船來回一次約需6個小時，11月11—14日，“Winning Youth”輪已接收2艘駁船的鐵礦石。

西芒杜鐵礦擁有44億噸已探明儲量，是目前全球尚未開發(fā)的規(guī)模最大的高品位露天赤鐵礦。一旦年度達產(chǎn)1.2億噸，將占2024年全球海運鐵礦石運量的7.5%，足以重塑海運鐵礦的供應版圖。Kpler干散貨高級主管Alexis Ellender認為：“今年只是小批量運輸，2026年才會真正放量。”

劉國中表示，西芒杜項目是中幾、中非近70年友誼和合作的結晶，必將為幾內(nèi)亞經(jīng)濟發(fā)展、“西芒杜2040”戰(zhàn)略規(guī)劃的實施作出貢獻。

幾內(nèi)亞共和國總統(tǒng)府辦公廳主任兼“西芒杜2040”戰(zhàn)略委員會主席吉巴•迪亞基特在致辭中強調：“西芒杜不僅僅是一個采礦項目，更是推動國家轉型的強大引擎。”

運輸需求上漲 航運企業(yè)加碼運力布局

西芒杜鐵礦石項目正式投建后，幾內(nèi)亞—中國航線的航運市場將迎來新的發(fā)展機遇，其中海岬型船和礦砂船的需求有望得到顯著提振。上海國際航運研究中心高級市場分析師邵斐曾向本刊表示，從幾內(nèi)亞—中國航線的主流船型來看，海岬型船占據(jù)主導地位，該項目的投產(chǎn)將直接帶動這一船型的運輸需求增長。以17萬DWT級海岬型船為例，幾內(nèi)亞往返中國的單程航程接近40天，一年可完成4.5個航次。若西芒杜項目年產(chǎn)的1.2億噸鐵礦石全部發(fā)往中國，僅滿足這一運輸需求就需要155艘海岬型船。值得關注的是，海岬型船在干散貨船隊中整體船齡相對年輕，25年以上船齡的船舶數(shù)量較少。但由于2010—2012年建造的船舶數(shù)量較多，這批船舶將在2030年后逐步進入老齡化階段，這也為新造船市場提供了潛在空間�？死�克森數(shù)據(jù)顯示，自2023年以來，韋立國際、中遠海運散貨運輸有限公司（中遠海散）、招商局能源運輸股份有限公司（招商輪船）3家主流干散貨運輸公司已敏銳捕捉到市場機遇，相繼在中國造船廠下單建造海岬型船和礦砂船（見表1），部分新船訂單更是為適配西芒杜鐵礦石運輸需求而規(guī)劃。

具體來看，作為深度參與西芒杜項目的企業(yè)，韋立國際在新船訂造方面布局較早且力度持續(xù)加大。2023年9月，韋立國際率先與中國船舶集團青島北海造船有限公司（北海造船）簽署2艘32.5DWT級礦砂船的建造合同；進入2024年6月，該公司又與恒力重工達成合作，新增6艘同規(guī)格礦砂船訂單；2025年7月，韋立國際再次向恒力重工下單2艘32.5萬DWT級礦砂船，截至2025年9月，其累計新船訂單總數(shù)達到10艘。這10艘新船均采用韋立國際首創(chuàng)的 “WinningMax”型設計，完全契合該公司綠色環(huán)保的經(jīng)營方針，同時針對西非至中國鋁土礦海運貿(mào)易的特點以及全程物流鏈的特性進行了專項優(yōu)化。與傳統(tǒng)波羅的海海岬型船相比，“WinningMax”型船的噸海里能耗預計可減少近50%，具備顯著的節(jié)能優(yōu)勢；更值得一提的是，該船型預留甲醇燃料適配設計，并配置12000立方米的甲醇燃料儲存艙，為未來采用綠色甲醇作為動力源奠定了基礎，屆時可實現(xiàn)全航程“零碳”運行，充分滿足國際航運市場日益嚴格的環(huán)保要求。交付計劃方面，韋立國際的這10艘新船將分階段逐步到位，其中2026年交付4艘、2027年交付5艘、2028年交付1艘，為其參與西芒杜項目運輸提供穩(wěn)定的運力支撐。

中遠海散對海岬型散貨船的訂單投入更強勁，成為近年全球干散貨船訂造市場的領軍者。2023年2月，中遠海散率先在中遠重工（揚州）下單2艘海岬型船，開啟大規(guī)模訂造計劃；進入2025年，該公司的訂造節(jié)奏明顯加快：2 月份新增5艘訂單，5月份向北海造船下單2艘，7月份不僅向中遠重工訂造6艘，還向北海造船及中國船舶集團旗下的天津新港船舶重工各訂造4艘，9月份再次向北海造船追加4艘訂單。截至2025年9月，中遠海散在2023年下單2艘的基礎上，2025 年前9月累計新增25艘訂單，總訂造數(shù)量達到27艘，創(chuàng)下近年全球船東干散貨船訂造規(guī)模的最高紀錄。這些新船的交付計劃也已明確，將從2026年開始逐步兌現(xiàn)，其中2026年交付2艘、2027年交付3艘、2028年交付19艘、2029年交付3艘，形成持續(xù)穩(wěn)定的運力補充。值得注意的是，為配合西芒杜鐵礦石的運輸銜接，湛江港正在同步建設“中遠西芒杜鐵礦分選倉庫”，設計年處理能力達500萬噸，建設單位為湛江中遠海運物流，同一系統(tǒng)內(nèi)的港口配套設施先行建設。業(yè)內(nèi)人士分析認為，這一舉措或進一步佐證中遠海散的新船訂單與西芒杜項目的貨源存在直接掛鉤，凸顯其對該項目運輸需求的精準布局。

另一家央企招商輪船也積極投身干散貨船的運力擴充，緊跟市場發(fā)展趨勢布局西芒杜項目的相關運輸業(yè)務。2024年6月，招商輪船在中國造船廠集中訂造10艘 21萬DWT級海岬型散貨船，其中2艘由招商局工業(yè)集團旗下的青島船舶有限公司建造，另外8艘交由新時代造船廠承建，這批船舶的總投資額達到54.5億元。為快速補充運力，2024年12月，招商輪船又通過招商租賃的方式租入2艘21萬DWT級海岬型散貨船，總租金約7.3億元，形成“訂造+租賃”相結合的運力拓展模式。在交付安排上，招商輪船訂造的10艘新船將從2027年開始逐步交付，其中2027年交付2艘、2028年交付7艘、2029年交付1艘。業(yè)內(nèi)人士透露，招商輪船訂造和租賃的這批船舶中將有一部分專門用于西芒杜鐵礦石項目的運輸，充分體現(xiàn)了其對該項目所帶來的鐵礦石運輸需求增長的堅定看好，也展現(xiàn)了央企在把握國際航運市場機遇、保障國家重要物資運輸通道方面的責任與擔當。

對于當前海岬型散貨船市場的表現(xiàn)及船東的訂造邏輯，Veson Nautical大中華區(qū)總經(jīng)理王翔給出了專業(yè)解讀。他表示，近期海岬型散貨船的運價和船價之所以保持堅挺，核心原因在于中國鐵礦石需求的持續(xù)回升；與此同時，該船型近年的新造訂單數(shù)量較少，導致市場運力增長受限，供需關系的失衡為價格提供了有力支撐。從供給端來看，高企的造船成本、不斷延長的交付周期，以及環(huán)保法規(guī)的持續(xù)收緊和船舶燃料技術路徑的不確定性都在一定程度上削弱了船東的下單意愿，使市場供給始終處于相對受控的狀態(tài)，這也進一步鞏固了運價和船價的堅挺態(tài)勢。盡管當前新造船價處于高位，王翔依然認為中遠海散等企業(yè)的大規(guī)模下單行為具有重要的中長期戰(zhàn)略意義。他分析指出，隨著幾內(nèi)亞西芒杜鐵礦的正式投產(chǎn)，遠程鐵礦石運輸需求將出現(xiàn)顯著上升，海岬型散貨船作為該航線的主力船型，具有極強的適配性�？紤]到新船交付期大多集中在2027年以后，船東此時大規(guī)模訂造船舶更多是對未來幾年運輸需求增長的提前布局，既能夠鎖定當前相對穩(wěn)定的造船資源，又能為后續(xù)承接西芒杜項目等大型運輸業(yè)務儲備充足運力，是兼顧市場機遇與長遠發(fā)展的理性選擇。

上海航運交易所專家也告訴本刊，隨著西芒杜鐵礦石運輸需求上漲，2026年起幾內(nèi)亞—中國航線上的海岬型船運力將進一步增長。而各大船公司的訂造行動不僅將推動國內(nèi)造船業(yè)的發(fā)展，也將為幾內(nèi)亞—中國航線的穩(wěn)定運營提供堅實保障，助力全球鐵礦石貿(mào)易供應鏈的暢通與高效運轉。

供應矩陣生變 誰將被西芒杜礦替代

從全球航運市場的視角分析，無論是中國還是其他地區(qū)，當前的鐵礦石消費規(guī)模都難以直接消化西芒杜項目新增的1.2億噸供應。因此，該項目帶來的核心問題便聚焦于：全球鐵礦石市場中哪一部分的產(chǎn)量將被其替代？

業(yè)內(nèi)人士分析，從對散貨船市場的影響來看，最理想的情形是西芒杜鐵礦石替代中國國內(nèi)礦，但這一目標的實現(xiàn)難度極大。目前中國鐵礦石年產(chǎn)量約為2億噸，若要短期內(nèi)通過替代消化西芒杜1.2億噸/年的產(chǎn)能，意味著國內(nèi)礦產(chǎn)量需削減60%，這在實際操作中面臨諸多現(xiàn)實阻礙。

相對可行的是幾內(nèi)亞礦取代澳大利亞礦（澳礦），這種替代模式的優(yōu)勢在于噸海里效應更為顯著。此外，幾內(nèi)亞港口存在的漫長等泊時間與澳大利亞裝港的高效作業(yè)形成鮮明對比，這一差異將進一步放大航運里程帶來的運力需求，對散貨船市場形成更有力的支撐。從多重因素綜合考量，幾內(nèi)亞礦替代澳礦具備充分的合理性。一方面，中國希望通過多元化的原材料來源分散供應風險；另一方面，澳礦憑借高品位常年享受溢價，這一現(xiàn)狀讓不少中國買家承受較大的成本壓力，也為幾內(nèi)亞礦的市場切入提供了空間。

不過，中國與澳大利亞礦山之間的深度關聯(lián)使得完全脫離澳礦的可能性在短期內(nèi)難以實現(xiàn)。中國在澳大利亞礦山仍持有巨額投資，且近期澳大利亞鐵礦石貿(mào)易結算領域出現(xiàn)了重要變化：10月上旬，中國礦產(chǎn)資源集團（CMRG）與必和必拓（BHP）經(jīng)過艱難談判達成共識，簽署年度價格補充協(xié)議，約定必和必拓自2025年第四季度起對中國現(xiàn)貨鐵礦石貿(mào)易中約30%的份額改用人民幣結算。長期合約則設置一年“觀察期”，若2026年中國鐵礦石指數(shù)的市場接受度達到預期標準，再商議是否將長協(xié)價改為人民幣計價。

業(yè)內(nèi)人士表示，假設未來3年內(nèi)有1.2億噸澳礦被幾內(nèi)亞礦替代，在考慮運距差異、等泊時間差且其他條件保持不變的情況下，西芒杜鐵礦達產(chǎn)后可為市場提供1870萬DWT的運輸增量。需要注意的是，2028年前計劃交付的海岬型新船運力已超過4500萬DWT，約為上述增量需求的2倍，因此僅依靠這一替代情景尚難以對海岬型船市場形成實質性的利好支撐。

在現(xiàn)實市場中，西芒杜項目帶來的增量不會僅針對單一來源進行替代，而是將劇烈攪動全球鐵礦石供應矩陣。這一變化將對礦價形成下行壓力，全球高成本礦山都將受到?jīng)_擊，其中中國和澳大利亞的相關礦山將首當其沖。

盡管干散貨運輸市場面臨供大于求的壓力，但業(yè)內(nèi)人士表示，仍存在潛在上行空間。其中一種可行情景是，中國效仿囤煤策略，動用美元建立鐵礦石戰(zhàn)略儲備，通過這一方式減少美元敞口，而這一舉措與澳礦礦商的擴產(chǎn)計劃相契合，具備現(xiàn)實操作的可能性。另一種潛在利好則來自中國鋼產(chǎn)量的超預期增長，這一情景顯得更為遙遠，因為中國經(jīng)濟已明顯不再依賴基建與制造產(chǎn)能的大規(guī)模擴張來拉動增長。

除中國外，印度基建領域也將迎來大幅擴張。但其發(fā)展節(jié)奏慢于中國，且中期來看更可能優(yōu)先帶動印度國內(nèi)礦山的開發(fā)，而非大量進口鐵礦石，難以成為全球鐵礦石需求的主要增長點。或許當前市場中最具說服力的利好因素，便是“市場變革”本身——盡管其影響難以量化，但這種變革會影響船隊運營效率，帶來市場波動與多頭情緒，為海岬型船市場帶來一定的變量支撐。