根據(jù)德路里《全球集裝箱海運市場中文月報》的分析，當(dāng)前集裝箱運價市場與租船市場的錯位現(xiàn)象日益明顯。德路里預(yù)計這一趨勢會持續(xù)至明年，隨后才會迎來調(diào)整。

盡管近幾個月即期運價持續(xù)下行，集裝箱船的租金水平卻保持穩(wěn)步上升，目前約為2019年同期的兩倍。部分班輪公司據(jù)此指出，市場上有關(guān)運力過剩的擔(dān)憂可能被過分夸大。

盡管這兩個市場出現(xiàn)階段性背離并不罕見，但本輪周期的持續(xù)時間與偏離幅度均超出以往。在過去五年中，租船市場大部分時間均維持在高位運行。

運價對市場波動反應(yīng)靈敏，而租船費率由于受租賃合同期限的約束，通常滯后于運費變化，滯后期可達(dá)數(shù)月甚至數(shù)年。

圖1  運價與租船費率變化趨勢

如今，相同的因素正再次發(fā)揮作用，且影響更為劇烈。在德路里看來，導(dǎo)致本次運價與租船費率脫鉤的關(guān)鍵因素包括：

1. 可租船舶供應(yīng)緊張與運力供給結(jié)構(gòu)僵化

導(dǎo)致本輪分化產(chǎn)生的核心原因是船源的稀缺。需求端的種種信號（例如運價的下滑）顯示出市場正逐漸降溫，但可租賃的船舶運力仍然緊張。主要的班輪公司如地中海航運（MSC）與達(dá)飛輪船（CMA CGM）已經(jīng)收購了大量的二手船舶，此舉顯著減少了非經(jīng)營船東（NOO）可供出租的船舶數(shù)量。

2019年，班輪船公司的自有船舶份額占據(jù)了整個市場的54%，而在2025年10月，這一數(shù)值上升到了64%，這種結(jié)構(gòu)性變化降低了市場流動性，并使得船東擁有更強的定價權(quán)。這種失衡使得船東能夠獲得高價的長期租約，而不受短期運價波動的影響。

2. 地緣政治干擾與航程時間延長

持續(xù)的地緣政治緊張局勢，包括紅海安全問題，擾亂了傳統(tǒng)的貿(mào)易航線，迫使承運人調(diào)整航線從好望角繞行。這些延長的航程減少了市場上的有效運力，并增加了船期的不確定性，進(jìn)而推高了對即期和定期租船的需求。

3. 班輪船公司戰(zhàn)略與提前鎖定租賃

在當(dāng)下不確定的運營環(huán)境中，班輪船公司愈發(fā)注重服務(wù)可靠性，履行聯(lián)盟義務(wù)與穩(wěn)定供應(yīng)運力。這促使他們轉(zhuǎn)向?qū)で箝L期租船，作為應(yīng)對未來運營中斷與運費波動的對沖手段。這使得長期租賃需求激增，尤其對于現(xiàn)代化，環(huán)保型的船舶。

4. 監(jiān)管壓力與合規(guī)激勵

國際海事組織（IMO）和歐盟碳排放交易體系（EU ETS）相關(guān)的排放法規(guī)的引入和執(zhí)行，正在重塑船公司的偏好。租船方如今更青睞雙燃料和高效能的船舶，這些船舶不僅符合法規(guī)要求，還能在日益嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)中提供商業(yè)靈活性。這進(jìn)一步制約了供應(yīng)，使得符合標(biāo)準(zhǔn)的船舶變得稀缺并溢價。

上述因素共同發(fā)揮作用使得非經(jīng)營船東成為當(dāng)前市場中受沖擊最小、最具優(yōu)勢的參與者。

那么，我們何時能看到這兩個市場重新對齊？

德路里認(rèn)為，脫鉤現(xiàn)象或許會持續(xù)到明年，船公司會繼續(xù)長期租用船舶。據(jù)最新預(yù)測，包含了對8種船型（最大至8500TEU）在2026年的平均運費與平均租金預(yù)測。

我們估計2026年全球平均運費（即期和合約）將下降約16%。相比之下，其中大多數(shù)船型的平均租船費用會實現(xiàn)同比下的小幅增長。

圖2  依據(jù)船舶尺寸劃分的平均租期, 2025第二季度

依據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)人的反饋，2025年第二季度租船市場的租期普遍情況如上圖所示：

1,000–1,500 teu: 12–18個月;

1,700–2,500 teu: 24個月;

2,800 teu: 24–30個月;

3,000 teu 以上(配置良好): 3年以上。

長期來看，我們預(yù)測兩個市場最終會重新同步，正如摩根大通預(yù)期股市在長期繁榮后會下跌一樣。隨著需求增速放緩、船公司的盈利被擠壓、新造船的持續(xù)交付以及未來蘇伊士運河恢復(fù)正常通行，在某一刻，租船動機將會減弱，船公司那些長期租約承諾的影響力也將隨之消散。