占位：以創(chuàng)新設(shè)計贏市場

相比起來，工作船、客滾船等船型在所有船型中屬于比例較小的部分。在船舶家族中，運輸船才是大頭，特別是三大主力船型，是我國船舶企業(yè)的主要利潤來源。根據(jù)DNV GL2015年3月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球在運營的LNG動力海洋船舶59艘、新建訂單80艘，投入運營及在建的LNG動力船以車客渡船、平臺供應(yīng)船（PSV）及集裝箱船為主。也就是說，即便在全球市場上，LNG動力海洋運輸船也還是個“小鮮肉”。面對這塊還沒被太多競爭者“下口”的“蛋糕”，廣東船企有搶占市場的“野心”和機遇。

作為新生事物，LNG動力海洋運輸船舶依然存在不少問題。在使用上，LNG作為船用燃料，加氣難一直是困擾船東的難題——目前LNG燃料補給需到特定的港口或區(qū)域，整個補給過程涉及天然氣的液化、運輸、儲存等諸多環(huán)節(jié)。沒有成規(guī)模的LNG基礎(chǔ)設(shè)施，船東不愿建造LNG動力船；而由于LNG動力船數(shù)量少，加氣站等基礎(chǔ)設(shè)施建造得不到足夠的持續(xù)性資金投入，難以形成規(guī)模。在運營上，無論是新建還是改裝，LNG動力船舶的成本費用都比傳統(tǒng)燃料動力船舶高，而加裝圓筒型LNG儲罐會占用船舶空間，減少貨物裝載量，拉長投資回報時間。同時，LNG的使用和設(shè)備的維護都要求船東在船員培訓(xùn)方面加大投入。

針對LNG動力海洋船舶的一些實用性問題，廣東船企力圖以創(chuàng)新性的設(shè)計贏取船東的青睞。黃埔文沖公司從2012年開始進行雙燃料船舶的預(yù)研工作，對比了不同的儲氣罐技術(shù)、雙燃料主機設(shè)計技術(shù)后，逐漸明確設(shè)計思路。該公司在成熟產(chǎn)品1700TEU集裝箱船的基礎(chǔ)上進行設(shè)計，以瓦錫蘭低壓雙燃料低速機技術(shù)為動力基礎(chǔ)，首創(chuàng)采用了相當于集裝箱大小的、可吊裝移動的儲氣罐。

這個創(chuàng)新性做法，對船企來說，設(shè)計和生產(chǎn)均更簡單，不需要按照圓筒型儲氣罐的形狀進行單獨設(shè)計、施工，減少對設(shè)計和生產(chǎn)的要求，降低了對生產(chǎn)周期的影響。對船東來說，由于該儲氣罐尺寸與標準集裝箱相當，船東可根據(jù)航線的實際情況靈活調(diào)整LNG儲罐和載貨集裝箱的比例，便于控制運營成本。同時，在加氣時，只需要將空的儲氣罐吊走，再吊裝加滿的儲氣罐即可，如有需要，甚至可在海上進行吊裝。儲罐的加氣過程可以在陸上、異地完成，不僅可以降低加氣的安全風險，還能節(jié)約加氣時間，減少加氣站布局的影響。在當前加氣站還沒有形成網(wǎng)絡(luò)的階段，該型船舶也可以實現(xiàn)全球航行。

值得一提的是，廣東船企搶占LNG運輸船還有一個便利條件——主機可實現(xiàn)當?shù)嘏涮�。位于珠海的玉柴船舶動力股份有限公司具備雙燃料低速機生產(chǎn)能力，該公司目前手持8臺玉柴－瓦錫蘭5RT-flex50DF低壓雙燃料船用低速機訂單，首臺該型機將于近期交付。

遇阻：低迷之下練內(nèi)功

要想打開LNG動力船舶市場，現(xiàn)在是最好的時候，也是最壞的時候。IMO的環(huán)保新規(guī)確實迫使航運公司對新技術(shù)進行投入，但航運市場遲遲未到的復(fù)蘇卻又阻礙了他們對投資回報期較長的技術(shù)進行投資。很多船東選擇燃料轉(zhuǎn)換、加裝廢氣后處理裝置或者繞行ECA等方法，暫時規(guī)避新規(guī)，對LNG動力等投入較大的技術(shù)采取觀望態(tài)度。

業(yè)界人士認為，隨著雙燃料主機技術(shù)不斷成熟，各種新型LNG儲氣罐將不斷出現(xiàn)，遠洋船舶使用LNG動力已經(jīng)有了相對成熟的技術(shù)手段，而市場景氣度則成為影響LNG動力海洋運輸船舶開發(fā)的最主要因素。據(jù)介紹，廣船國際也以11萬噸油船為基礎(chǔ)，分別針對高壓供氣、常壓供氣兩種不同的主機技術(shù)進行了雙燃料方案設(shè)計，設(shè)計方案基本成熟。但由于航運市場低迷而未能在市場上亮相，近期油價暴跌更進一步拖累了油船市場，相關(guān)計劃也被擱置。

對船企來說，開發(fā)和生產(chǎn)LNG動力船舶還需要考慮多方面風險。相比傳統(tǒng)柴油動力船舶，LNG動力船舶設(shè)計工作更復(fù)雜。這類船舶需要增加儲氣系統(tǒng)、混燃系統(tǒng)、安全與消防系統(tǒng)等設(shè)備裝置，船舶結(jié)構(gòu)和配套設(shè)備的復(fù)雜性增加，在設(shè)計上要對管路布置、機艙布局等進行調(diào)整，更充分、科學地利用船艙空間。此外，盡管燃料變化對船舶線型不會造成影響，但機艙設(shè)備有了局部調(diào)整，也要重新進行船舶穩(wěn)性計算，以保證船舶航行安全。安全性問題更是關(guān)鍵，LNG的安全要求比柴油要高，在其儲存和使用過程中要注意防止泄露、防止低溫危害。因此，雙燃料船的安全設(shè)計規(guī)格也比常規(guī)船高，對防爆區(qū)、危險區(qū)、應(yīng)急通道等區(qū)域的布置需要按更高的要求進行設(shè)計。

在生產(chǎn)方面，因為增加了儲氣系統(tǒng)、混燃系統(tǒng)，因此船舶設(shè)備、管子數(shù)量大為增加，造成生產(chǎn)難度更大、生產(chǎn)周期更長、設(shè)備調(diào)試工作量更多。同時，要達到較高的舾裝完整性，就對生產(chǎn)過程中的工序安排、托盤管理水平、預(yù)舾裝等提出了更高要求。

業(yè)內(nèi)專家認為，船企如想勇闖LNG動力船舶市場，首先要結(jié)合自身實際情況進行詳細的市場調(diào)研，了解市場需求；其次，在選擇產(chǎn)品類型時，要以成熟產(chǎn)品為基礎(chǔ)進行開發(fā)，在擅長的領(lǐng)域進行開拓，雙燃料技術(shù)在全球范圍內(nèi)都屬于起步的技術(shù)，不確定因素很多，在成熟產(chǎn)品上進行研發(fā)可以減少和控制風險；同時，還要針對不同品牌的雙燃料主機技術(shù)進行方案設(shè)計和成本核算，這是由于不同的主機需要配套的設(shè)備存在相當大的差異，如采用高壓供氣主機，就要增加加壓系統(tǒng)、后處理系統(tǒng)等，機艙布局、管路設(shè)計也會隨之變化，船企需要仔細核算生產(chǎn)成本，才能作出準確報價。