今年7月，全球新船訂單出現(xiàn)“腰斬”，但中國船企依然牢牢占據(jù)行業(yè)榜首位置。雖然受美國政策與市場波動等因素影響，今年中國船企接單量同比下滑，但其在全球造船業(yè)的市場份額和領先優(yōu)勢依舊顯著。

根據(jù)克拉克森8月12日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年7月，全球新船訂單成交量為58艘203萬修正總噸（CGT），按CGT計比去年同期的487萬CGT下降了58%，比今年6月的354萬CGT環(huán)比下降了43%。其中，中國船企承接新船訂單43艘152萬CGT，全球市場占有率為75%，位居榜首；韓國船企接單8艘33萬CGT，全球市場占有率僅為16%，位居第二。

今年1-7月，全球累計新船訂單成交量為788艘2326萬CGT，同比去年1-7月的1973艘4765萬CGT下降51%。其中，中國船企接單463艘1303萬CGT，同比下降59%，市場占有率56%，排名第一；韓國船企接單123艘524萬CGT，同比下降37%，市場占有率23%，排名第二。

截止今年7月底，全球手持訂單量為16479萬CGT，環(huán)比6月底減少了44萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9837萬CGT，同比增加1337萬CGT，以60%的市場占有率繼續(xù)穩(wěn)居第一；韓國手持新船訂單量為3522萬CGT，同比減少403萬CGT，市場占有率為21%，位居第二。

今年7月份，新造船價格繼續(xù)保持平穩(wěn)勢頭�？死�克森新造船價格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為186.65點，環(huán)比6月的187.11點下降0.46百分點，比5年前同期的126.72點上升47%左右。

從船型來看，174000立方米大型LNG運輸船價格為2.51億美元，比6月份下降400萬美元；超大型油船（VLCC）價格為1.26億美元，與6月份持平；22000~24000TEU超大型集裝箱船價格為2.73億美元，與6月份持平。

韓國造船業(yè)界表示，7月份，韓國船企在全球新船訂單中的市場占有率僅為16%，數(shù)量遠遠落后于中國，不過，這是由于韓國船企延續(xù)了以高附加值船舶為中心的選擇性接單策略，這一策略有利于船企提高收益、增強競爭力。

縱觀今年前7個月的中韓造船業(yè)接單情況，中國在2月、4月、5月、6月和7月5次占據(jù)接單榜榜首位置，而韓國僅有1月和3月2次排名第一。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運分析經(jīng)理Filipe Gouveia表示，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）針對中國建造船舶征收港口費的政策、加上全球新船訂單減少以及船型結(jié)構(gòu)變化，這些因素共同導致中國船企上半年接單份額從去年下半年的72%降至52%。

在2月底USTR發(fā)布針對中國航運、物流及造船業(yè)的301條款草案之后，韓國船企3月接單量一度反超中國。不過，隨著USTR在4月的宣布了修訂后的港口費征收計劃，減輕了對非中國公司擁有的中國建造船舶或新造船的收費，船東重返中國船廠訂船。

Gouveia指出，目前可取代中國船企的造船產(chǎn)能相當有限，即便船東因USTR港口費政策而回避在中國訂造新船，也很難找到足夠的替代產(chǎn)能。作為世界第二大和第三大造船國，韓國和日本船企在產(chǎn)能擴張方面面臨挑戰(zhàn)，主要由于人口下降帶來的勞動力短缺；這一人口結(jié)構(gòu)問題推高了勞動力成本，削弱了日韓船企在全球市場的競爭力。

在他看來，即使存在美國政策帶來的負面影響，但如果今年年初以來全球新船訂單量沒有出現(xiàn)大幅下降，中國船企的接單份額很可能會更高。

展望未來，Gouveia認為中國的地位依然穩(wěn)固：“中國在造船業(yè)的主導地位短期內(nèi)不太可能發(fā)生顯著變化，但中期競爭可能會加劇。菲律賓和越南等國家雖然目前只是散貨船和油船的小規(guī)模建造國，但可能會利用低勞動力成本擴大產(chǎn)能。同時，美國和印度雖然目前造船能力有限，但兩國政府正積極推動本土造船業(yè)發(fā)展。不過，即使取得成功，也需要一段時間才能擴大產(chǎn)能。”