不結(jié)盟者的轉(zhuǎn)變：順勢(shì)而為

可以看出，2013年馬士基航運(yùn)攜手地中海航運(yùn)及達(dá)飛輪船欲組建P3，對(duì)于班輪市場(chǎng)的沖擊不可謂不大。

《航運(yùn)交易公報(bào)》記者與多家班輪公司人士溝通，多數(shù)人認(rèn)為，在班輪市場(chǎng)的主干航線上，“大合作”和“大船”已成趨勢(shì)。越來越多的超大型船舶加入市場(chǎng)，對(duì)于任何一家單一班輪公司的攬貨能力形成巨大挑戰(zhàn)，為此排名全球第一的馬士基航運(yùn)尋求建立P3。2014年6月中國商務(wù)部發(fā)布禁令否決P3后，馬士基航運(yùn)隨即與地中海航運(yùn)火速“拋棄”達(dá)飛輪船，組建規(guī)模稍小的2M，自去年年初開始運(yùn)營。

2013年10月底，《航運(yùn)交易公報(bào)》記者專訪P3總設(shè)計(jì)師和牽頭人之一——馬士基航運(yùn)時(shí)任首席航線與市場(chǎng)運(yùn)營官文森特·克拉克時(shí)，他表示，P3的主要商業(yè)動(dòng)因，一是為應(yīng)對(duì)世界貿(mào)易的低迷；二是為更有效地部署即將交付的超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)。

盡管P3最終遭否，但合作期限長達(dá)10年的2M的火速實(shí)現(xiàn)，也顯示了馬士基航運(yùn)對(duì)于班輪市場(chǎng)未來前景的悲觀預(yù)判。

長榮海運(yùn)、中海集運(yùn)與馬士基航運(yùn)同處一個(gè)市場(chǎng)，感受到相同甚至更加嚴(yán)峻的市場(chǎng)壓力。

2014年3月1日，長榮海運(yùn)加入此前由中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)組建的CKYH，成為CKYHE。此前長榮海運(yùn)曾號(hào)稱“從不結(jié)盟”。 而追根溯源，從長榮海運(yùn)改變當(dāng)初堅(jiān)決不造萬箱船的態(tài)度那一刻起也許已經(jīng)可以預(yù)見到其結(jié)盟的可能。長榮海運(yùn)創(chuàng)始人張榮發(fā)曾是萬箱船建造的堅(jiān)定反對(duì)者，并公開表示萬箱船“無用論”，認(rèn)為經(jīng)營萬箱船要承受很大風(fēng)險(xiǎn)。但自2012年開始，長榮海運(yùn)相繼訂造10艘1.38萬TEU型、10艘1.4萬TEU及11艘1.8萬TEU型船。市場(chǎng)狀況對(duì)于大量造新船的長榮海運(yùn)而言，僅靠單槍匹馬很難發(fā)揮大船的成本優(yōu)勢(shì)，加入聯(lián)盟體是迫不得已，也是順理成章。

而長期奉行“合作不聯(lián)盟”的中海集運(yùn)面對(duì)市場(chǎng)形勢(shì)變化，經(jīng)營理念也悄然發(fā)生變化。2013年，中海集運(yùn)與阿拉伯航運(yùn)簽訂亞歐航線的聯(lián)營協(xié)議，并各自訂造5艘1.9萬TEU型船�！逗竭\(yùn)交易公報(bào)》記者曾在采訪中海集團(tuán)一位高層人士，問及是否大聯(lián)盟將成為班輪市場(chǎng)的趨勢(shì)時(shí)，這位高層人士坦言：“顯而易見，隨著越來越多超大型集裝箱船進(jìn)入市場(chǎng)，對(duì)任何一家單一班輪公司的攬貨能力都是巨大挑戰(zhàn)，因而即使排名全球第一的馬士基航運(yùn)也在尋求建立P3，中海集運(yùn)自然也看到了市場(chǎng)形勢(shì)的變化。”最終，P3的“棄兒”達(dá)飛輪船與中海集運(yùn)、阿拉伯航運(yùn)組建O3。