航運(yùn)界網(wǎng)消息，盡管受到包括特朗普2.0關(guān)稅、“301調(diào)查”以及中東緊張局勢(shì)等一系列地緣政治因素的影響，2025年截至目前，集運(yùn)市場(chǎng)似乎在不經(jīng)意間又找到了“供需平衡”，繼續(xù)跑贏其他細(xì)分市場(chǎng)。

供需平衡，這是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的核心命題。總體而言，Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船隊(duì)處于滿負(fù)荷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，閑置船舶數(shù)量仍保持在低位。

事實(shí)上，至少在過去18個(gè)月里，分析師不斷地警告稱，集運(yùn)市場(chǎng)將面臨“運(yùn)力過剩”的危機(jī)，主要是因?yàn)橐咔槠陂g訂造的大量新船陸續(xù)投入營(yíng)運(yùn)，而航運(yùn)需求在疫情后開始“正�；�”......然而，隨后的胡塞武裝襲擊紅海商船導(dǎo)致繞航在2024年又一次拯救了集運(yùn)業(yè)。

不得不得說，盡管全世界都稱特朗普為“特不靠譜”或者“TACO”，但他確實(shí)牛，他的關(guān)稅的“推文”，就可以讓集運(yùn)市場(chǎng)瞬息萬變，“暫停潮”，“搶運(yùn)潮”......

分析師表示，“集運(yùn)市場(chǎng)的供需基本面肯定是幾乎每周都在變化，如果不是每天的話。”

整體而言，對(duì)于需求而言，特朗普2.0關(guān)稅肯定是一個(gè)“決定性因素”。對(duì)于運(yùn)力供給而言，紅海危機(jī)則是另一個(gè)關(guān)鍵變量。

BIMCO預(yù)測(cè)，集運(yùn)市場(chǎng)貨運(yùn)需求前景依舊穩(wěn)健

BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen先生表示，“我們認(rèn)為集運(yùn)市場(chǎng)需求前景依然穩(wěn)定——這與先前報(bào)告的判斷一致。盡管美國(guó)推出新貿(mào)易政策帶來不確定性，但并未改變這一前景。2025至2026年供需平衡或小幅趨弱，關(guān)鍵原因在于，紅海-蘇伊士運(yùn)河航線恢復(fù)常規(guī)通航的可能性已被排除。”

與此同時(shí)，集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)（CTS）數(shù)據(jù)顯示，2025年前5個(gè)月全球集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)4.3%。盡管CTS數(shù)據(jù)存在兩個(gè)月的時(shí)間滯后，但根據(jù)集運(yùn)市場(chǎng)目前的實(shí)際現(xiàn)狀，除美國(guó)外，大多數(shù)航線的貨運(yùn)量似乎持續(xù)強(qiáng)勁。

Alphaliner2025年7月18日數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了4.1%，船隊(duì)達(dá)到7354艘，艙位3272萬TEU，新增船舶165艘或128萬TEU。

簡(jiǎn)言之，盡管從訂造到交付之間至少有2年的時(shí)間差，事實(shí)上，集運(yùn)市場(chǎng)似乎在不經(jīng)意間找到了平衡。這是幸運(yùn)還是必然？

現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)跌回“關(guān)稅”前水平，企穩(wěn)

分析師表示，數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)基本穩(wěn)定，多數(shù)航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)出現(xiàn)回落，拖累綜合指數(shù)下跌。

具體而言，截至7月18日的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）為1646.90點(diǎn)，較上期下跌5.0%。

圖源：追船人 章涵

其中，歐洲航線，運(yùn)輸需求保持穩(wěn)定，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)小幅下行。7月18日，上海港出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為2079美元/TEU，較上期微跌1.0%；地中海航線，市場(chǎng)行情與歐洲航線保持同步，上海港出口至地中�；�本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)為2528美元/TEU，較上期下跌5.2%。

北美航線，運(yùn)輸需求缺乏進(jìn)一步增長(zhǎng)的動(dòng)能，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)承壓下跌。上海-美西運(yùn)價(jià)下跌2.4%，至2142美元/FEU；上海-美東航線運(yùn)價(jià)周環(huán)比下跌13.4%，至3612美元/FEU。

與此同時(shí)，截至7月17日，Drewry世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）環(huán)比上周下跌2.6%，約為2602美元/FEU。

Drewry指出，WCI在過去5周連續(xù)下跌，這表明此前因美國(guó)“暫停”提高關(guān)稅而出現(xiàn)的美國(guó)進(jìn)口激增現(xiàn)象，并未能像最初預(yù)期的那樣產(chǎn)生持久影響。

其中，從中國(guó)出發(fā)的航線，上海-鹿特丹下跌1%至3334美元/FEU，上海-熱那亞下跌1%至3450美元/FEU。與此同時(shí)，上海-紐約周環(huán)比下跌6%至4539美元/FEU，但較5月8日（10周前）仍上漲24%。上海-洛杉磯下跌4%至2817美元/FEU，但仍比10周前高4%。

Alphaliner2025年7月18日數(shù)據(jù)顯示，過去6個(gè)月，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了4.1%，船隊(duì)達(dá)到7354艘，艙位3272萬TEU，新增船舶165艘或128萬TEU。

事實(shí)上，Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至7月18日，跨大西洋航線每周實(shí)際運(yùn)力為166780TEU，較2025年1月6日增長(zhǎng)19921TEU或+13.6%；跨太平洋航線每周實(shí)際運(yùn)力為573747TEU，同比增加12917TEU或+2.3%；亞歐航線每周實(shí)際運(yùn)力為507976TEU，同比增長(zhǎng)27133TEU或5.6%。

事實(shí)上，隨著特朗普2.0關(guān)稅沖擊波的消退，這也反映隨著旺季的到來，各條主要航線上的運(yùn)力正在擴(kuò)張。

頭部班輪公司的運(yùn)力變化

集運(yùn)市場(chǎng)曾經(jīng)最大的護(hù)城河就是船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模。顯然，目前每家班輪公司都有其獨(dú)特的船隊(duì)發(fā)展思路，特別是在班輪聯(lián)盟重組的大背景下，頭部班輪公司更傾向于超額訂造新船，以滿足未來市場(chǎng)發(fā)展的需求。

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，MSC運(yùn)力在2024年7月19日正式邁過600萬TEU大關(guān)，成為全球唯一一家運(yùn)力超過600萬TEU的班輪巨頭。

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至目前，MSC運(yùn)力增加了41萬TEU或6.5%。目前MSC共運(yùn)營(yíng)926艘船，總運(yùn)力671.4萬TEU，其中自有船舶648艘，租入船舶278艘，市場(chǎng)份額達(dá)到前所未有的20.6%。此外MSC還有新造船訂單129艘，總運(yùn)力近217.1萬TEU，這甚至超過全球排名第6的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）整個(gè)船隊(duì)的運(yùn)力。

截至目前，MSC現(xiàn)有運(yùn)力領(lǐng)先排名第二的馬士基212萬TEU，這也比ONE的現(xiàn)有運(yùn)力還多。

自從馬士基失去了“全球最大班輪公司”的稱號(hào)后，便拒絕與MSC展開運(yùn)力擴(kuò)張競(jìng)爭(zhēng)，而是執(zhí)行將其全球運(yùn)力水平保持在420-440萬TEU之間的策略。截至目前，其船隊(duì)實(shí)際運(yùn)力已接近460萬TEU，今年增長(zhǎng)了4.0%或19萬TEU，這主要是適應(yīng)從2M聯(lián)盟向“雙子星”網(wǎng)絡(luò)過渡所需的額外運(yùn)力相關(guān)。

特別值得一提的是，Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，達(dá)飛集團(tuán)運(yùn)力也突破了400萬TEU，達(dá)到401.4萬TEU，成為繼MSC和馬士基之后，第三家運(yùn)力突破400萬TEU的班輪公司。

太平船務(wù)運(yùn)力增速最高

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，今年截至目前，太平船務(wù)（PIL）運(yùn)力增長(zhǎng)了10.6%，增速最高。事實(shí)上，在頭部班輪公司中，只有以星（ZIM）運(yùn)力下降，減少了-2.4%或18457TEU。

頭部班輪公司集裝箱船訂單

日前，MSC又在2家中國(guó)船廠增訂22000TEU超大型集裝箱船，其中一家船廠建造4艘，另一家建造2艘。與此同時(shí)，MSC將其早先在外高橋造船訂造6艘LNG雙燃料19000TEU集裝箱船升級(jí)為22000TEU。

截至目前，MSC手持訂單129艘，217萬TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力的32.3%�？傮w而言，MSC目前訂造的2萬TEU以上超大型集裝箱船已達(dá)54艘，價(jià)值約120億美元。這表明MSC仍需要更多超大型集裝箱船，以滿足其獨(dú)立運(yùn)營(yíng)亞歐航線的需求。

馬士基目前的手持訂單50艘，68.2萬TEU，占現(xiàn)有總運(yùn)力的14.9%。達(dá)飛集團(tuán)手持訂單94艘，148.9萬TEU，占現(xiàn)有總運(yùn)力的37.1%。

Alphaliner表示，“憑借僅次于MSC的訂單量，未來幾年，達(dá)飛集團(tuán)可能會(huì)在未來幾年與馬士基的實(shí)力不相上下。”

與此同時(shí)，萬海航運(yùn)和太平船務(wù)手持訂單占現(xiàn)有運(yùn)力分別達(dá)到68.5%和48.4%，也表明他們正在顯著擴(kuò)張自己的船隊(duì)，為未來全球航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化做好充分準(zhǔn)備。

7月17日，陽明海運(yùn)官宣，作為船隊(duì)優(yōu)化計(jì)劃的一部分，陽明海運(yùn)董事會(huì)批準(zhǔn)了在韓華海洋訂造7艘15000TEU級(jí)LNG雙燃料集裝箱船，計(jì)劃于2028年至2029年交付。

陽明海運(yùn)董事長(zhǎng)蔡豐明博士還表示，“將向公司董事提議建造2萬箱船舶，并部署在亞歐航線上，以滿足對(duì)歐洲的出口需求。” 這表明最為謹(jǐn)慎的陽明海運(yùn)也在跟進(jìn)，通過適度擴(kuò)張運(yùn)力，以滿足全球貿(mào)易需求和經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)。

簡(jiǎn)言之，所謂幸運(yùn)，不過是做對(duì)了這件事。“大爭(zhēng)之世”下，不同的危機(jī)正成為新常態(tài)的市況下，正是頭部班輪公司貫徹一切以客戶為中心，持續(xù)投資船舶、碼頭、倉庫等重資產(chǎn)，使得全球供應(yīng)鏈具有更強(qiáng)的韌性和可靠性。

總而言之，在航運(yùn)界網(wǎng)看來，在充滿不確定性的現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，集運(yùn)市場(chǎng)擁有一定的運(yùn)力冗余，實(shí)際上是一件好事。如果參照公共汽車、地鐵在內(nèi)的“班車”運(yùn)營(yíng)，就非常容易理解。與此同時(shí)，保持一定的運(yùn)力冗余，這有助于平衡市場(chǎng)供需，并提供一定的靈活性，迅速響應(yīng)市場(chǎng)需求，亦或應(yīng)對(duì)類似紅海危機(jī)......

換言之，盡管運(yùn)力冗余和庫存都需要“錢”，在數(shù)智化的時(shí)代，總有“落后”或被“浪費(fèi)”的錯(cuò)覺，但事實(shí)上，從長(zhǎng)期來看，有助于優(yōu)化資源配置，提高運(yùn)營(yíng)效率。這也是疫情對(duì)“Just in Time”供應(yīng)鏈的一種修正。