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美國政策擾動增加,造船市場階段性下行

2025-07-14 09:19:56
來源:海事早知道 編輯: 國際船舶網(wǎng) 我有話要說

2025年上半年,美國出臺針對中國航運造船業(yè)的301限制措施,關(guān)稅政策隨意出臺、反復(fù)無常,疊加伊以沖突等地緣政治事件,大大增加了全球宏觀環(huán)境的不穩(wěn)定性和不確定性。造船市場大幅下滑,新船價格高位松動。下半年,美國關(guān)稅政策依然模糊,不確定性將貫穿全年,預(yù)計國際航運市場將維持動蕩,新造船市場面臨階段性下行壓力。

01.航運市場中位波動,LNG船和汽車運輸船運費大幅下行

年初以來,國際航運市場整體費率呈反彈上漲趨勢,但半年均值同比、環(huán)比均出現(xiàn)下滑?死松_\指數(shù)從1月的21621美元/天上漲至6月的25453美元/天,漲幅達17.7%;但上半年均值為24191美元/天,同比、環(huán)比分別下滑4.9%、1.1%,整體市場仍呈震蕩態(tài)勢。全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力直接抑制了航運需求預(yù)期,展望下半年,美國4月宣布的對中國以外的國家設(shè)定為期90天的10%關(guān)稅基準期即將到期,美國反復(fù)無常的關(guān)稅政策將更深遠地影響全球航運市場,促使全球貿(mào)易格局和供應(yīng)鏈深度重構(gòu)。

數(shù)據(jù)來源:Clarksons,中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖1. 克拉克森海運指數(shù)走勢(月度均值)

主要船型運價半年均值同比跌幅均超20%,LNG船和汽車運輸船跌幅最大,油船環(huán)比有所上漲。上半年,原油船、成品油船運價指數(shù)BDTI、BCTI均值同比分別下跌21.2%、31.9%,但環(huán)比分別上漲1.5%、7.9%;散貨船、集裝箱船運價指數(shù)BDI、CCFI均值同比分別下跌22.5%、26.7%,環(huán)比分別下跌29.6%、8.2%;8.4萬方VLGC 1年期期租費率均值同比下跌27.4%,環(huán)比下跌14.7%;17.4萬方LNG船即期費率、6500車位汽車運輸船1年期期租費率均值同比跌幅分別為56.1%、50.4%,環(huán)比跌幅分別為52.8%、42.6%。

表1. 2025年上半年主要船型運價或指數(shù)變化情況

數(shù)據(jù)來源:Clarksons,中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

02.全球新船訂單大幅下滑,下半年或?qū)⑸杂泻棉D(zhuǎn)

美國關(guān)稅政策以及301調(diào)查限制措施,導(dǎo)致船東觀望情緒加劇,全球新船訂單明顯萎縮。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計,上半年,全球共成交新船訂單647艘、4678.2萬載重噸,以載重噸計同比下滑57.9%,訂單規(guī)模為本輪造船周期以來(2021年以來)的同期最低成交水平。從主要船型看,LNG需求疲軟尤為突出,上半年共成交93.7萬載重噸,以載重噸計同比下滑86.4%;散貨船、原油船、成品油船和LPG船成交規(guī)模分別為973.3萬、851.2萬、161.8萬、107.3萬載重噸,均同比下跌60%及以上;集裝箱船成為市場唯一亮點,共成交2174.4萬載重噸,以載重噸計同比上漲27.2%,占同期全部訂單的46.4%。

數(shù)據(jù)來源:Clarksons,中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖2. 全球新船訂單成交情況

表2. 主要船型訂單成交情況

數(shù)據(jù)來源:Clarksons,中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

數(shù)據(jù)來源:Clarksons,中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖3. 主要船型訂單占比(以載重噸計)

全年新船訂單量回落成定局,但下半年市場存在小幅回升可能。全球造船市場在2024年創(chuàng)出天量成交后本身存在階段性回調(diào)壓力,疊加美國貿(mào)易政策頻繁調(diào)整、全球地緣政治局勢緊張等因素,造船市場的擾動力增強?紤]到船舶301調(diào)查擬議限制措施、關(guān)稅政策等影響,我們預(yù)計全年新船訂單量將回落至8000-9000萬載重噸水平,同比下滑50%。下半年,預(yù)計新船訂單量相比上半年可能會有所回升,但訂單量的增長幅度有限。同時,我們認為本輪周期并未走到終點,一方面,船東仍存在綠色船舶的更新需求,綠色船舶市場仍存在向上空間;另一方面,隨著時間推移,部分船東對全球經(jīng)濟和航運市場的不確定性逐漸適應(yīng),前期積壓的部分需求可能會逐步釋放。

03.新船價格高位松動,后續(xù)存在進一步下探可能

6月克拉克森新造船價格指數(shù)收于187.11點,較年初下滑1.2%,較本輪高點189.96下滑1.5%。分船型看,油船新船價格指數(shù)跌幅最大,6月收于212.37點,較年初下跌4.7%,同比下跌4.8%;散貨船、液化氣船6月分別收于169.72點、201.98點,較年初分別下跌2.0%、1.9%,同比分別下跌2.3%、1.4%;集裝箱船仍同比上漲,6月收于117.04點,較年初下跌1.3%,但同比上漲2.3%。

數(shù)據(jù)來源:Clarksons,中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖4. 克拉克森新船價格指數(shù)走勢

數(shù)據(jù)來源:Clarksons,中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖5. 細分船型新船價格指數(shù)走勢

下半年新船價格仍將面臨下行壓力?傮w來看,目前船價仍處在高位,是制約船東投資的主要因素之一。短期來看,受美國301調(diào)查影響,中國船廠在訂單承接談判中將處在劣勢地位,新船價格或?qū)⒊掷m(xù)受壓,同時船廠存在經(jīng)營承接目標任務(wù)實現(xiàn)的壓力,也存在委曲求全的可能,新船價格整體仍有下探空間。

04.韓國市場份額出現(xiàn)增長,中國市場份額仍居首位

中國市場份額仍處全球首位,但領(lǐng)先優(yōu)勢縮小。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),2025年上半年,中國船企承接訂單2630.4萬載重噸,占同期全球訂單的56.2%,相較韓國的1415.3萬載重噸、30.3%的市場份額和日本的367.3萬載重噸、7.9%的市場份額仍具備明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢。但是,上半年中國市場份額已低于2023和2024年的同期水平(2023年同期中國和韓國的市場份額分別為61.9%和16.0%,2024年分別為75.0%和13.7%)。從上半年數(shù)據(jù)看,韓國船廠已經(jīng)搶占了相當(dāng)一部分中國船廠的市場份額,值得高度警惕和關(guān)注。尤其是韓國、日本在液化氣船和原油船領(lǐng)域持續(xù)搶占市場,例如在大型LNG船方面,韓國船廠承接全部8艘訂單;LPG船方面,2024年中國船廠和韓國船廠幾乎平分市場份額,但是2025年上半年日本船廠大幅接單,中國船廠市場份額僅有一成;原油船方面,2024年中國市場份額高達71.7%,2025年上半年僅21.2%。

數(shù)據(jù)來源:Clarksons,中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖6. 2024年以來中韓日新船訂單市場份額月度占比

中國船廠在綠色動力船舶領(lǐng)域的優(yōu)勢仍在,中國造船業(yè)全球市場領(lǐng)先地位不會改變。上半年,中國、韓國和日本在綠色動力船舶新船訂單中的市場份額分別為61.8%、30.9%和5.9%(按載重噸計),相較于在全部燃料類型船舶中的市場份額56.2%,中國船廠在綠色動力船舶方面仍有一定的優(yōu)勢。展望下半年,中國船廠在新船訂單承接將面臨壓力,但是,中國船廠在綠色動力船舶等新興領(lǐng)域具有技術(shù)韌性,應(yīng)對外部沖擊能力強?紤]到韓日造船產(chǎn)能瓶頸、中國造船業(yè)綜合競爭優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)發(fā)展韌性等,全球造船業(yè)競爭格局不會出現(xiàn)顛覆性重構(gòu),中國造船業(yè)的全球市場領(lǐng)先地位不會改變。

表3. 2024年和2025年上半年中韓日主要船型市場份額情況

數(shù)據(jù)來源:Clarksons,中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

作者:楊月斌 陳柏全

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