航運分析機構Linerlytica在本周報告中指出，集裝箱航運業(yè)在未來四年內(nèi)需要淘汰的運力規(guī)模，將相當于過去25年的總和。隨著未來幾年新造船大量涌入市場，這個日益“頭重腳輕”的市場到2030年需淘汰450萬TEU運力，但現(xiàn)有拆船廠產(chǎn)能預計將制約拆解進度。

Linerlytica表示，若要實現(xiàn)市場再平衡，集裝箱船拆解量必須在未來四年內(nèi)達到過去25年累計水平的規(guī)模。陽明海運前董事長謝志堅也指出，新造船交付速度遠快于舊船拆解進度，未來必將產(chǎn)生大量拆船需求。

近年來，集裝箱船拆解量持續(xù)低迷：今年僅有約12艘船舶（總計8465TEU）被拆解，且船舶平均船齡已高達30年，創(chuàng)下僅次于疫情期間2022年的歷史次高紀錄，這主要是由于關稅政策調(diào)整，原本從中國集中出口的貨物分散至多個國家，導致市場對中小型集裝箱船需求激增，而該類型船舶中老舊船只占比尤為突出。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，目前船齡超過20年的集裝箱船占比已達13.3%。

此外，集裝箱航運市場當下還面臨運力過剩的問題。Linerlytica報告顯示，今年，受到大量訂單的推動，集裝箱船訂單量已達到2010年以來的最高水平，目前約有31.7%的船隊訂單處于訂購狀態(tài)，集運市場恐將迎來長達十年的運力過剩周期。

Alphaliner統(tǒng)計表示，集裝箱船運力只會迎來逐年增長：今年集裝箱船運力預計增加約220萬TEU，2026年約150萬TEU，2027年約280萬TEU，2028年約320萬TEU，將會是歷史新高。

船舶經(jīng)紀公司Braemar預測，在2027至2030年的四年間，全球將交付600艘新造船，總運力達450萬TEU。該公司同時對現(xiàn)有拆船產(chǎn)能能否應對未來拆解需求發(fā)出警告。

圖源：ShippingWatch

Braemar研究分析師Jonathan Roach在本周的市場報告中指出，2025年集裝箱船拆解量幾近停滯，船舶回收交易已變得極為罕見，預計今年報廢船舶的平均船齡將從常規(guī)的23-24年增至28年。據(jù)Braemar估計，今年船隊淘汰率僅為0.09%，遠低于五年平均水平的1.6%。

Roach表示：“類似的低迷水平僅在2021-22年新冠疫情需求沖擊期間出現(xiàn)過。2010年以來相對正常的年份（不包括2021/22年與2025年），集裝箱船年均拆解量維持在21萬TEU左右。”

隨著《香港公約》于今年6月正式生效，全球拆船產(chǎn)能本身將成為全球集裝箱船隊管理的制約因素。Roach認為，由于各拆船國及其船廠適應合規(guī)要求的速度不一，《香港公約》在實施初期會抑制拆解活動的開展。但是即便沒有《香港公約》的限制，能否達到所需的拆解水平仍存疑問。根據(jù)Braemar數(shù)據(jù)，2016年集裝箱船拆解量達67萬TEU，2012至2017年間年均拆解量為41萬TEU（約合150艘船舶）。

對此，Roach預測未來集裝箱船拆解需求的大幅增長，將刺激合規(guī)拆船廠的投資，推動全球回收商在未來五年內(nèi)擴大運營規(guī)模。

圖源：勞氏日報

航運咨詢機構Dynamar通過對比市場擴張與運力增長數(shù)據(jù)得出結論：2014至2024年間，集裝箱貿(mào)易量年均增長2.2%，而同期的運力增速達5.6%。

該機構分析師Darron Wadey表示，若要恢復市場平衡，假設運力增速與貨量增速保持一致，那么2024年底的船隊規(guī)模應僅為2340萬TEU，而非實際達到的3240萬TEU。若其他條件不變，需要消除900萬TEU的運力差額才能維持“數(shù)學意義上的均衡”。

但因貿(mào)易失衡、紅海危機與極端天氣造成港口擁擠等，所有供應鏈中斷都需要額外的運力。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在最近的一次網(wǎng)絡研討會上指出，運營商需要一些剩余運力來應對在這十年中已經(jīng)成為常態(tài)的意外事件。

世界銀行估算，去年全球約5%-6%的船隊因航運中斷而停運。即便取6%的較高估值，這意味著凈可用運力增速仍比貨運量快出0.7%。Wadey總結稱，待紅海危機緩解時，市場將面臨巨大運力過剩壓力。

謝志堅預測，待明年關稅政策明朗化、市場趨于穩(wěn)定后，對中小型集裝箱船的需求將回落，屆時老舊船舶將逐步進入回收拆解周期。