近年來，達飛海運集團（CMA CGM）船隊規(guī)模持續(xù)擴張，財務表現(xiàn)也直追馬士基，劍指全球第二大班輪公司。

最新財務數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，馬士基以142億美元的總營收略勝一籌，達飛同期營收為140億美元，兩者差距微乎其微。而回溯去年同期（2024年第三季度），兩家企業(yè)的營收均為158億美元。

相較于營收的微弱差距，達飛在盈利轉(zhuǎn)化能力上展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。據(jù)航運媒體《ShippingWatch》對歐洲三大集裝箱航運巨頭（達飛、馬士基及德國赫伯羅特）三季度財報的對比分析，達飛以30億美元的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）位居榜首，馬士基則為27億美元。盈利表現(xiàn)的差異直接體現(xiàn)在利潤率上：達飛的EBITDA利潤率達21.0%，馬士基為18.9%，而作為馬士基“雙子座合作聯(lián)盟”（Gemini Cooperation）伙伴的赫伯羅特，利潤率則為15.8%。

今年以來，集裝箱航運市場呈現(xiàn)出運價下跌、運力過剩的特征，三大船公司的核心航運業(yè)務均受到明顯沖擊。其中，馬士基與達飛的航運業(yè)務營收同比均下滑17.4%，但業(yè)務表現(xiàn)仍存差異：達飛航運業(yè)務營收近90億美元，貨物運量同比增長2.3%；馬士基航運業(yè)務營收78億美元，貨物運量增幅則達到7%。在航運業(yè)務盈利方面，達飛以22億美元的EBITDA繼續(xù)領先于馬士基的18億美元。赫伯羅特航運業(yè)務同期實現(xiàn)EBITDA 7.1億美元，利潤率15.5%，其管理層表示，與馬士基組建聯(lián)盟產(chǎn)生的一次性大額費用，對三季度盈利形成了一定拖累。

維斯普奇海事公司（Vespucci Maritime）集裝箱航運分析師拉爾斯·延森（Lars Jensen）在接受采訪時表示：“達飛的目標顯然是超越馬士基，成為全球第二大航運公司，從目前情況來看，他們很可能會實現(xiàn)這一目標。”他推測，達飛的擴張策略或許受到了瑞士地中海航運公司（MSC）的啟發(fā)——MSC在短短數(shù)年內(nèi)迅速壯大，如今已無需依賴與競爭對手的合作便能獨立運營，并穩(wěn)坐全球航運業(yè)頭把交椅。“不排除達飛也在朝著獨立運營的方向發(fā)展。”延森補充道。

馬士基則選擇了不同的發(fā)展路徑。自2022年初將全球最大集裝箱航運公司的頭銜讓位于MSC后，馬士基管理層多次明確表示，不會大規(guī)模擴充船隊。為在全球集裝箱市場獲得足夠的覆蓋范圍，馬士基選擇與赫伯羅特深化合作。“這是馬士基做出的戰(zhàn)略選擇，目前來看，與赫伯羅特的合作進展順利。”延森評價道。

如今，全球五大集裝箱航運公司中有四家源自歐洲，這些行業(yè)巨頭的競爭已不再局限于海上運輸環(huán)節(jié)，物流與港口碼頭業(yè)務正成為新的角力場。馬士基與達飛均已布局大規(guī)模的物流及港口碼頭業(yè)務，而赫伯羅特此前長期拒絕涉足物流領域，僅在數(shù)年前才開始投資港口碼頭，以加強對自身集裝箱運輸流程的控制。

具體來看，馬士基的物流業(yè)務在三季度表現(xiàn)亮眼，營收同比增長2.3%至40億美元，EBITDA利潤率從去年同期的11.1%提升至11.7%。物流業(yè)務的增長對馬士基尤為重要——該公司的戰(zhàn)略目標是轉(zhuǎn)型為一體化物流企業(yè)。達飛的物流業(yè)務營收規(guī)模更大，達46億美元，但三季度出現(xiàn)明顯下滑，EBITDA利潤率從去年同期的9.5%降至9.3%。

港口碼頭業(yè)務方面，馬士基旗下的APM碼頭公司三季度表現(xiàn)穩(wěn)健，盡管EBIT利潤率從35.8%微降至34.6%，但營收與EBIT均實現(xiàn)增長。達飛的碼頭業(yè)務則呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，不過由于其業(yè)務基數(shù)較低，且包含航空貨運等多元化業(yè)務，因此與馬士基的碼頭業(yè)務數(shù)據(jù)不具備完全可比性。作為碼頭業(yè)務的重點布局者，達飛三季度碼頭業(yè)務營收從去年同期的7.86億美元增至12億美元，EBIT利潤率從19.2%提升至24.6%。相比之下，赫伯羅特的港口業(yè)務仍處于起步階段，三季度營收僅1.12億美元，EBIT為2600萬美元。

業(yè)內(nèi)人士指出，隨著航運市場競爭維度的拓展，達飛與馬士基在盈利能力、業(yè)務結構及戰(zhàn)略布局上的差異，將進一步影響全球航運業(yè)的格局演變，而赫伯羅特等其他船公司的發(fā)展策略，也將為市場注入更多變量。